Bezzałogowe statki powietrzne (BSP). Co zmieniła nowelizacja prawa lotniczego?

W dzisiejszych realiach nikt nie zaprzeczy, że jeszcze do niedawna nieco lekceważone i traktowane niekiedy z przymrużeniem oka bezzałogowe statki powietrzne (BSP) stają się coraz ważniejszym użytkownikiem przestrzeni powietrznej. W odpowiedzi na gwałtowny rozwój rynku BSP w lutym weszła w życie większość przepisów ważnej nowelizacji Prawa Lotniczego.

Nowelizacja Prawa Lotniczego^[1] została przygotowana w celu integracji polskich przepisów z unijnymi regulacjami, w szczególności z Rozporządzeniem 2018/1139^[2] oraz Rozporządzeniem 2019/947^[3]. Tym sposobem umożliwiono pełne i prawidłowe wykonanie przepisów europejskich na gruncie krajowym.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Uchwalona w styczniu nowelizacja główny nacisk kładzie na zagadnienie, które w działalności lotniczej zawsze jest na pierwszym miejscu, tj. na bezpieczeństwo. Nowe przepisy wprowadzają m.in. obowiązki operatorów BSP związane z przeprowadzaniem szczegółowej analizy ryzyka (oczywiście w zależności od kategorii wykonywanej bądź planowanej operacji), co ma na celu zapobieganie sytuacjom zagrażającym bezpieczeństwu w ruchu lotniczym.

Innym doniosłym obowiązkiem mającym wpływ na bezpieczeństwo ruchu lotniczego jest konieczność rejestrowania BSP przeznaczonych do wykonywania operacji w kategorii „certyfikowanej” oraz operatorów. Ma to pomóc w szybkiej identyfikacji zarówno statku powietrznego, jak i jego operatora w przypadku incydentów lotniczych.

Precyzyjne definicje – zmiany istotne dla operatorów BSP

Nowelizacja, śladem wspomnianych rozporządzeń unijnych wprowadza precyzyjne definicje BSP, i systemu BSP z odniesieniami do odpowiednich przepisów europejskich. I tak bezzałogowym systemem powietrznym (art. 2 pkt 1a PrLot) jest każdy statek powietrzny wykonujący operacje lub przeznaczony do wykonywania operacji samodzielnie lub będąc pilotowanym zdalnie bez pilota na pokładzie. Natomiast systemem BSP (art. 2 pkt 1b PrLot) jest BSP wraz z wyposażeniem do zdalnego nim sterowania.

W nowych przepisach znalazła się również definicja operatora systemu BSP (art. 2 pkt 24 PrLot), którym jest osoba prawna lub fizyczna eksploatująca lub zamierzająca eksploatować co najmniej jeden system BSP, oraz pilota BSP, tj. osoby fizycznej odpowiedzialnej za bezpieczne wykonanie lotu przez BSP poprzez ręczne sterowanie lotem albo – w przypadku gdy BSP lata automatycznie – poprzez monitorowanie jego kursu i utrzymywanie zdolności do interwencji i zmiany kursu w każdej chwili (art. 2 pkt 25 PrLot).

Operacje lotnicze BSL – jaki podział na kategorie?

Jedną z najważniejszych zmian wprowadzonych styczniową nowelizacją jest wprowadzenie, wzorem Rozporządzenia 2019/947 podziału operacji lotniczych BSP na trzy kategorie:

Otwartą,
Szczególną
Certyfikowaną

Podział ten jest uzasadniony różnym stopniem złożoności i ryzyka danej operacji.

Operacje kategorii otwartej

Operacje kategorii otwartej charakteryzują się stosunkowo najmniejszym ryzykiem – są wykonywane w bezpiecznej odległości od osób i nie wykonuje się ich nad zgromadzeniami osób przez BSP o maksymalnej masie startowej (MTOW) mniejszej niż 25 kg. Loty w tej kategorii wykonywane są według reguł VLOS (visual line of sight – w zasięgu wzroku) z wyjątkiem przypadków, gdy wykonywane są w trybie podążania za stacją bazową lub z wykorzystaniem obserwatora. Podczas lotu w kategorii otwartej BSP jest utrzymywany w odległości nie większej niż 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi (chyba że przelatuje nad przeszkodą). BSP nie może przewozić żadnych materiałów niebezpiecznych, ani zrzucać żadnych materiałów.

Do tej kategorii zalicza się wszelkie loty rekreacyjne oraz niektóre loty komercyjne.

W ramach tej kategorii wyróżnia się trzy podkategorie:

A1 – operacje nad ludźmi dozwolone dla BSP o najmniejszym ryzyku wyrządzenia krzywdy osobom postronnym, tj. BSP o MTOW mniejszej niż 250 g. BSP większe (MTOW między 250 g a 900 g) mogą wykonywać operacje w tej kategorii przy założeniu, że czas przebywania nad osobami postronnymi będzie ograniczony do minimum;
A2 – operacje blisko ludzi, tj. w odległości nie mniejszej niż 30 m od osób postronnych w poziomie (odległość może ulec zmniejszeniu do 5 m tylko w sytuacji, gdy pilot obsługuje BSP z uruchomioną funkcją trybu niskiej prędkości i po dokonaniu oceny sytuacji pod kątem warunków pogodowych, osiągów BSP i segregacji obszaru;
A3 – operacje z dala od ludzi, na obszarze, na którym pilot BSP może oczekiwać, że w normalnych okolicznościach operacja nie będzie stwarzać zagrożenia dla osób postronnych.

Operacje kategorii szczególnej

Operacje kategorii szczególnej niosą ze sobą większe ryzyko niż kategoria otwarta i wymagają przeprowadzenia szczegółowej oceny ryzyka oraz uzyskania zezwolenia lub złożenia przez operatora systemu BSP Prezesowi ULC oświadczenia w sprawie zastosowania scenariusza standardowego. Uzyskanie zezwolenia operacyjnego jest uzależnione m.in. od przeprowadzenia przez operatora systemu BSP oceny ryzyka według wytycznych Prezesa ULC. Jej celem jest zapewnienie bezpiecznego tworzenia, oceny i prowadzenia operacji BSP.

Wykonywanie operacji w kategorii szczególnej na podstawie scenariusza standardowego nie wymaga uzyskania zezwolenia, lecz jedynie złożenia przez operatora odpowiedniego oświadczenia.

Operacje kategorii szczególnej powinny być wykonywane zgodnie z ograniczeniami operacyjnymi określonymi w zezwoleniu lub w scenariuszu standardowym i obejmują zarówno operacje VLOS jak i BVLOS (beyond visual line of sight – poza zasięgiem wzroku).
Ta kategoria umożliwia latanie BSP o MTOW większej niż 25 kg i na wysokościach przekraczających 120 m.

Operacje kategorii certyfikowanej

Operacje kategorii certyfikowanej są operacjami o najwyższym stopniu złożoności i ryzyka i mogą wiązać się z lotami nad zgromadzeniami osób, z przewozem osób lub z przewozem materiałów niebezpiecznych. W tej kategorii wymagane są dodatkowe wymogi projektowe BSP, rejestracja BSP oraz certyfikacja.

Strefy wolne od BSP?

Ustawodawca, podchodząc kompleksowo do zagadnień bezpieczeństwa wprowadził nowe przepisy do Prawa Lotniczego obligujące PAŻP (Polską Agencję Żeglugi Powietrznej) do wyznaczania stref geograficznych w których ograniczone lub wykluczone będzie wykonywanie operacji z użyciem BSP. Jest to duża zmiana w porównaniu ze stanem dotychczasowym, gdzie ograniczenia w używaniu BSP wynikały głównie z zasad bezpieczeństwa i przepisów lokalnych. PAŻP na podstawie nowych przepisów będzie mogła w sposób sformalizowany określać strefy, w których loty BSP będą zakazane lub będą wymagały dodatkowych zezwoleń – będzie to następowało z inicjatywy Agencji lub na wniosek uprawnionych instytucji.

Szczegółowe zasady dotyczące wyznaczania takich stref geograficznych mają zostać określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury.

„Wieża kontrolna” dla BSP

Nowe przepisy mają się przyczynić do wyeliminowania, a przynajmniej znacznego ograniczenia „samowoli” pilotów BSP. Obecnie każda operacja z użyciem systemu BSP będzie musiała być zgłoszona do PAŻP za pośrednictwem specjalnej aplikacji Drone Tower, która będzie umożliwiała nie tylko zgłoszenie (check-in) planowanego lotu, lecz także niewerbalną komunikację z kontrolerami TWR i informatorami FIS. Przykładowo w przypadku przelotu np. śmigłowca Lotniczego Pogotowia Ratunkowego kontroler będzie mógł nakazać (a informator FIS zasugerować) pilotowi BSP natychmiastowe przerwanie operacji.

Poprzez Drone Tower służby ruchu lotniczego będą mogli również modyfikować parametry planowanej lub wykonywanej operacji BSP, np. przez zmianę wysokości lotu, czy skrócenie jej czasu.

Przez aplikację Drone Tower operator systemu BSP i pilot BSP będą mogli sprawdzić strefy geograficzne, w których wprowadzono zakaz lub ograniczenie ruchu bezpilotowców.

Nowe przepisy – obowiązkowa rejestracja

Jak już wspomniałem w Prawie Lotniczym pojawił się przepis wprowadzający obowiązek rejestracji BSP wykorzystywanych do wykonywania operacji w kategorii „certyfikowanej”. Oznacza to, że wpisowi do rejestru będą podlegały wyłącznie BSP spełniające ściśle określone wymogi projektowe i techniczne i których projektowanie, produkcja i konserwacja podlega certyfikacji na mocy Rozporządzenia 2019/945 ^[4]. Osobne rejestry BSP zostały utworzone dla Żandarmerii Wojskowej, Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej, SOP, ABW i AW.

Nowelizacja wprowadziła również rejestr operatorów systemów BSP. Wpisowi do rejestru podlegają:

Operatorzy systemów BSP wykonujący operacje w kategorii otwartej z wykorzystaniem BSP:

o MTOW co najmniej 250 g zdolnych w przypadku uderzenia do przekazania człowiekowi energii kinetycznej przekraczającej 80 J;
wyposażone w czujnik zdolny do zbierania danych osobowych (np. kamerę)

Operatorzy systemów BSP wykonujący operacje w kategorii szczególnej bez względu na masę.

Operator z OC

Kolejnym ważnym obowiązkiem wprowadzonym na podstawie nowych przepisów, jest konieczność posiadania ubezpieczenia OC dla wszystkich operatorów systemów BSP o MTOW od 250 g do 20 kg. Ubezpieczenie ma za zadanie pokrycie szkód wyrządzonych przez BSP podczas operacji lotniczych. Warto zauważyć, że obowiązek ten ciąży zarówno na operatorach – osobach fizycznych (także korzystających z BSP rekreacyjnie), jak i osobach prawnych i ułomnych osobach prawnych prowadzących działalność komercyjną.

Trudno nie pochwalić tej zmiany. Dynamiczny rozwój rynku BSP i ich rosnąca popularność wymiernie zwiększyły ryzyko wystąpienia incydentów z ich udziałem. Mowa tu o takich sytuacjach jak upadek bezpilotowca na czyjąś posesję, uszkodzenie ciała, naruszenie prywatności, czy kolizję z innym statkiem powietrznym.

Obowiązek ten wejdzie jednak w życie dopiero po 9 miesiącach od dnia ogłoszenia, tj. 12 listopada 2025 roku.

Uprawnienia służb

Szereg służb i formacji umundurowanych zyskał uprawnienia kontrolne w stosunku do osób użytkujących systemy BSP. Funkcjonariusze i żołnierze będą mogli sprawdzać, czy operacja BSP jest wykonywana zgodnie z przepisami prawa i wydawać wiążące polecenia. Nie ma obowiązku zapowiadania takiej kontroli.

Ponadto, żołnierze i funkcjonariusze ściśle określonych formacji uzyskali prawo przejęcia kontroli nad BSP lub nawet jego zniszczenia w enumeratywnie wymienionych sytuacjach. Jest to przepis, który na pewno będzie budził kontrowersje i będzie prowadził do licznych sporów, lecz obiektywnie trzeba go ocenić pozytywnie. Nareszcie służby zyskały legalne narzędzie pozwalające na skuteczne reagowanie np. w sytuacji zagrożenia zdrowia lub życia, czy naruszenia przestrzeni nad chronionym obiektem. W sytuacji trwającej wojny na Ukrainie oraz stale rosnącego napięcia w naszej części Europy rozwiązanie to jawi się jako ze wszech miar uzasadnione.

Bezpilotowa przyszłość?

Nie ulega wątpliwości, że bezzałogowe statki powietrzne będą coraz częstszym widokiem na naszym niebie. Ich popularność wzrasta tak jak rozszerza się oferta dostępnych na rynku BSP. Nie należy się łudzić, że rozwój ten zostanie nagle zahamowany.

Dlatego dobrze, że wreszcie ustawa wprowadzająca szczegółowe regulacje dotyczące bezpilotowców została uchwalona i podpisana przez Prezydenta. Szkoda tylko, że od wejścia w życie przepisów Rozporządzenia 2019/947 przyszło nam czekać na nią przeszło pięć lat.

[1] Ustawa z dnia 24 stycznia 2025 roku o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 179)
[2] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 roku w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 2016/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91
[3] Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2019/945 z dnia 24 maja 2019 roku w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych
[4] Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 roku w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich