6.05.2021 Prawo lotnicze i obronność

Europejskie licencje bez automatycznego uznania w Wielkiej Brytanii


Wraz z nadejściem 2021 roku Wielka Brytania opuściła system lotniczy Unii Europejskiej oraz wspólny rynek transportu lotniczego UE. Niesie to za sobą poważne konsekwencje w zakresie bezpieczeństwa lotniczego oraz licencjonowania i certyfikowania zarówno personelu lotniczego, jak i samych statków powietrznych.

Koniec ze wspólnymi standardami

Opuszczenie przez Londyn systemu lotniczego UE oznacza również utratę członkostwa w Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Niesie to za sobą poważne konsekwencje. Przede wszystkim oznacza to koniec automatycznego wzajemnego uznawania wszelkiego rodzaju certyfikatów, licencji, uprawnień i dopuszczeń. Dotyczy to dokumentów wydanych począwszy od 1 stycznia 2021 roku. Dokumenty wydane wcześniej korzystają jeszcze z przywileju wzajemnego uznania. Tym samym brytyjska CAA (Civil Aviation Authority) nie uzna „z automatu” licencji wydanej przez EASA lub organ lotniczy państwa członkowskiego (np. ULC), a EASA nie uzna części wyprodukowanej w Wielkiej Brytanii jako „automatycznie” spełniającej europejskie wymogi. Oznacza to, że statek powietrzny posiadający takie części mógłby zostać przez europejskie władze lotnicze nawet uziemiony.

Razem czy osobno?

Opisane powyżej konsekwencje Brexitu mogą się odbić negatywnie na kosztach ponoszonych przez producentów statków powietrznych i części do nich, a także przewoźników czy członków personelu lotniczego, ponieważ w wielu przypadkach uzyskiwane przez nich certyfikaty, licencje i dopuszczenia będą musiały zostać poddane walidacji przez organy lotnicze Wielkiej Brytanii lub UE, jeżeli podmioty takie będą chciały zaistnieć lub pozostać na danym rynku.

Sytuację mogłaby uprościć i uporządkować dwustronna umowa o bezpieczeństwie lotniczym (BASA) pomiędzy CAA i EASA, jednakże jak do tej pory nie została ona zawarta. W marcu zeszłego roku obie agencje przedstawiły swoje projekty takiej umowy i obecnie są one negocjowane. Pewne elementy przyszłej BASA znalazły się w Umowie o handlu i współpracy (umowie brexitowej) w Tytule „Bezpieczeństwo lotnicze”. Utworzony na podstawie tejże umowy Specjalny Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został wyposażony w kompetencję przyjmowania załączników obejmujących obszary certyfikacji zdatności do lotu, certyfikacji projektów i produkcji, certyfikacji organizacji obsługowych (PART 145), licencjonowania i szkolenia personelu lotniczego (PART FCL), zarządzania ruchem lotniczym oraz służby żeglugi powietrznej i innych.

Mały krok w dobrą stronę

Jednakże obecnie jedynym załącznikiem do umowy brexitowej dotyczącym bezpieczeństwa lotniczego jest AVSAF-1 dotyczący certyfikacji zdatności do lotu, monitorowania wyrobów lotniczych, zgodności z wymogami ochrony środowiska ora certyfikatów projektu i produkcji i monitorowania organizacji projektujących i produkujących.

Aneks przewiduje procedury wzajemnej walidacji odpowiednich dokumentów wydanych przez drugą stronę. Walidacji, według procedury szczegółowo określonej w art. 9 i 10 Załącznika, podlegają certyfikaty typu (wraz z ograniczonymi certyfikatami typu), uzupełniające certyfikaty typu, zatwierdzenia projektów naprawy oraz autoryzacje norm technicznych. Jeżeli chodzi o certyfikat typu, to załącznik przewiduje pełną, a więc szczegółową procedurę walidacji, podczas gdy w przypadku znaczących uzupełniających certyfikatów typu i zatwierdzeń znaczących poważnych zmian wydanych przez EASA będą walidowane przez CAA co do zasady w uproszczonej procedurze ograniczonej wyłącznie do kwestii technicznych. W przypadku walidacji przez EASA certyfikatów projektu wydanych przez CAA procedura uproszczona może być zastosowana, jeżeli obie agencje zadecydują o tym w konkretnym przypadku.

Natomiast uzupełniające certyfikaty typu, zatwierdzenia pozostałych zmian, autoryzacje norm technicznych oraz drobne zmiany i naprawy zatwierdzone przez agencję jednej strony będą akceptowane przez agencję drugiej strony bez potrzeby walidacji. Akceptacja oznacza stwierdzenie zgodności dokumentu z wymogami danej strony.

Natomiast certyfikaty projektu wydane przed i ważne w dniu 31 grudnia 2020 roku, są uznawane za zatwierdzone przez drugą stronę. UE i Wielka Brytania zostały zobowiązały się również do wzajemnego uznawania certyfikacji produkcji i systemów nadzoru produkcji.

Co z licencjami?

W kwestii uprawnień personelu lotniczego sprawa niestety nie wygląda już tak optymistycznie jak w przypadku certyfikacji zdatności do lotu.

Z dniem 1 stycznia 2021 roku posiadacze brytyjskich licencji komercyjnych (CPL, ATPL) utracili możliwość wykonywania lotów statkami powietrznymi zarejestrowanymi w kraju członkowskim UE. Jeżeli nie udało się dokonać „przeniesienia” takiej licencji do jednego z państw członków EASA przed końcem okresu przejściowego, niezbędna będzie konwersja uprawnienia zgodnie z Rozporządzeniem Komisji 2020/723.

W przypadku „europejskich” licencji CPL lub ATPL ich posiadacze mogą dokonać ich walidacji w CCA i korzystać z nich w Wielkiej Brytanii jeszcze przez dwa lata, po czym niezbędne będzie uzyskanie nowej, brytyjskiej licencji.

W praktyce oznacza to, że pilot planujący związanie swojej drogi życiowej i zawodowej z lotnictwem będzie musiał zawczasu dokonać wyboru miejsca, w którym będzie się starał o przyszłą pracę (UE lub Wielka Brytania) i tam zdobywać kolejne uprawnienia. Oczywiście dokonując powyższego wyboru młody lotnik będzie musiał rozważyć również kwestie zamieszkania i możliwości podjęcia pracy, które to zagadnienia nie są już tak oczywiste jak jeszcze przed 2020 rokiem.

Powyższe zasady mogą okazać się kłopotliwe dla niektórych europejskich przewoźników (głównie tzw. tanich linii lotniczych, a w szczególności dla jednej zarejestrowanej w Irlandii) zatrudniających pewną liczbę doświadczonych brytyjskich pilotów. Przed przedsiębiorcami i przed samymi załogami powstanie problem co do ich przyszłej współpracy. Czy dla linii bardziej opłacalne będzie inwestowanie w konwersję licencji CAA do licencji „europejskiej, czy też sięgną do stale rosnącej grupy zawodowych pilotów z któregoś państw UE?

Tak samo wygląda kwestia ważności licencji prywatnych (turystycznych) PPL. Na podstawie licencji wydanej przez ULC polski pilot będzie mógł latać w Wielkiej Brytanii samolotem z rejestracją z „Golfem” na początku jedynie do końca 2022 roku. Następnie konieczne będzie przejście całego procesu licencjonowania w CAA.

Zobacz także: Brexit a prawo lotnicze

BASA na horyzoncie?

Obecny stan prawny sprawia wrażenie prowizorycznego, tymczasowego. Jest wiele kwestii, które wymagają doprecyzowania i zważywszy na długą i harmonijną współpracę CAA z EASA i członkostwo Wielkiej Brytanii we wspólnym rynku transportu lotniczego, pewnych ułatwień. Biznes lotniczy czeka na dalsze załączniki do Umowy o handlu i współpracy, a przede wszystkim na dwustronną umowę BASA podobną do tych, które EASA zawarła chociażby z amerykańską FAA, czy chińską CAAC.

Autor:

Piotr Dudek
Dyrektor Działu Nowych Technologii, Defence & Aerospace
TGC Corporate Lawyers

Prawo lotnicze i obronność – sprawdź, jak możemy pomóc:


Chcesz być na bieżąco?
Subskrybuj nasz newsletter!
Pełna treść zgody

TGC Corporate Lawyers

ul. Hrubieszowska 2
01-209 Warszawa
Polska

+48 22 295 33 00
contact@tgc.eu

NIP: 525-22-71-480, KRS: 0000167447,
REGON: 01551820200000. Sąd Rejonowy dla
m.st. Warszawy, XII Wydział Gospodarczy

Mapa