Pakiet Mobilności – istotne zmiany dla przewoźników

W lutym 2022 roku weszły w życie kolejne nowelizacje ustawy o transporcie drogowym i czasie pracy kierowców, które wdrażają do polskiego prawa unijny Pakiet Mobilności. Przewoźnicy realizujący przewozy międzynarodowe stanęli w obliczu konieczności dostosowania się do licznych przepisów zmieniających rynek usług przewozowych.

Pakiet Mobilności – rewolucja w branży transportowej

Pod pojęciem Pakietu Mobilności należy rozumieć zbiór aktów prawa europejskiego regulujących drogowy transport międzynarodowy. W szczególności chodzi o akty prawne wprowadzane w ramach Unii Europejskiej takie jak:

• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym,
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów,
• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 31 maja 2017 roku zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiająca szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.

Powyższe akty prawne przewidujące zmiany w zakresie zasad prowadzenia działalności w branży transportowej są stopniowo wprowadzane do porządków prawnych poszczególnych państw członkowskich Unii Europejskiej. W Polsce implementacja Pakietu Mobilności do krajowego ustawodawstwa odbywa się w głównej mierze poprzez nowelizacje ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców.

Pakiet Mobilności od początku jego uchwalenia budził dużo zastrzeżeń i obaw. Państwa członkowskie takie jak Polska, Litwa czy Rumunia będące liderami branży TSL kwestionowały przede wszystkim wymóg wypłacania kierowcom minimalnego wynagrodzenia w wysokości obowiązującej w krajach, w których realizowane są przewozy. W niniejszej publikacji przedstawiamy krótkie podsumowanie najważniejszych spośród wprowadzanych zmian.

Zmiany obowiązujące od 20 sierpnia 2020 r. – czas pracy kierowców

Od 20 sierpnia 2020 roku obowiązują już przepisy Pakietu Mobilności w zakresie odpoczynku i czasu pracy kierowców. Wprowadzone zmiany dotyczą:

• obowiązku umożliwienia kierowcom powrotu na co najmniej 45 godzin do miejsca ich zamieszkania lub bazy firmy raz na cztery tygodnie (przy skróconych tygodniowych odpoczynkach taki powrót musi się odbyć raz na trzy tygodnie),
• obowiązku odbywania przez kierowców regularnych tygodniowych odpoczynków poza kabiną pojazdów,
• możliwości wydłużenia czasu jazdy do maksymalnie 2 godzin przy powrocie do bazy (pod warunkiem udokumentowanie tego odstępstwa i podania przyczyny).

Zmiany obowiązujące od 2 lutego 2022 r. – zmiany zasad wynagradzania kierowców

Niezwykle istotne zmiany z punktu widzenia polskich przewoźników weszły w życie 2 lutego 2022 roku. Zmiany te dotyczą sposobu wynagradzania kierowców realizujących przewozy międzynarodowe.

Zgodnie z wprowadzonymi zmianami polskie firmy transportowe realizujące przewozy międzynarodowe będą zobowiązane do wypłaty kierowcom minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w kraju, w którym kierowcy będą wykonywać swoją pracę.

Wymóg wypłacania kierowcom minimalnego wynagrodzenia zgodnego ze stawkami obowiązującymi w kraju, gdzie wykonywania jest praca nie dotyczy wszystkich przewozów międzynarodowych, a jedynie przewozów typu:

• cross – trade (przewozy, w których firma transportowa realizująca usługę transportową nie ma siedziby w państwie nadawcy towaru ani w państwie odbiorcy towaru. Przykładowo z przewozem cross – trade będziemy mieli do czynienia, kiedy firma transportowa z siedzibą w Polsce będzie realizowała usługę transportu towarów wyprodukowanych w Danii i transportowanych do Francji),
• przewozów kabotażowych (przewozy realizowane wewnątrz danego państwa przez firmę transportową mającą siedzibę w innym państwie. Przykładowo, jeżeli transport towarów realizowany jest z Monachium do Berlina przez firmę transportową z siedzibą w Polsce).

W związku z przewidzianym w Pakiecie Mobilności wymogiem wypłaty minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w państwach, w których kierowcy wykonują swoją pracę, polski ustawodawca przez długi czas rozważał różne warianty dostosowania polskiego prawa do omawianego wymogu.

Ostatecznie przyjęto rozwiązanie zgodnie, z którym uchylono przepisy traktujące wyjazdy kierowców poza granice kraju jako wyjazdy służbowe. W związku z tym, że począwszy od 2 lutego 2022 roku kierowcy wykonujący przewozy międzynarodowe nie będą już w podróży służbowej, to nie będą im również przysługiwały dodatki z tytułu podróży służbowych w postaci nieopodatkowanych i nieoskładkowanych (nieozusowanych) diet i ryczałtów za noclegi.

Konieczność opodatkowania i oskładkowania tej części wynagrodzenia, która dotychczas wypłacana była kierowcom w formie diet i ryczałtów za noclegi spowoduje znaczny wzrost kosztów po stronie firm transportowych, albowiem w przeważającej części polskich firm transportowych diety i ryczałty (płacone jako wynagrodzenie „do ręki”) stanowiły ponad połowę wypłacanego kierowcom wynagrodzenia (czasami nawet 75 % wynagrodzenia).

Decyzja polskiego ustawodawcy o opodatkowaniu i oskładkowaniu części wynagrodzenia wypłacanego tytułem diet i ryczałtów wynikała przede wszystkim z tego, że ustawodawstwo wielu państw europejskich nie zaliczało tych nieopodatkowanych i nieoskładkowanych dodatków z tytułu podróży służbowych do wynagrodzenia minimalnego. Bez zmian dostosowujących polskie prawo do wymogów Pakietu Mobilności mogło zatem dojść do sytuacji, w której kierowcom należne byłyby wysokie diety i ryczałty z tytuły podróży służbowych, a równocześnie polskie firmy transportowe musiałby podnieść wynagrodzenie zasadnicze do poziomu gwarantującego osiągnięcie pułapu pensji minimalnych w poszczególnych krajach Unii Europejskiej. Takie rozwiązanie generowałoby znacznie wyższe koszty po stronie pracodawców niż ostatecznie wprowadzone do polskiego porządku prawnego. 

Warto również wspomnieć, że pierwsza nowelizacja dostosowująca polskie ustawodawstwo do wymogów Pakietu Mobilności w zakresie zapewnienia pensji minimalnej kierowcom oddelegowanym do pracy za granicą (przyjęta przez Sejm 14 października 2021 roku) spotkała się z dużą krytyką przedstawicieli branży transportowej. Nowelizacja ta zakładała bowiem opodatkowanie i oskładkowanie całego wynagrodzenia kierowców oddelegowanych do pracy w transporcie międzynarodowym. Polski ustawodawca mając na uwadze krytyczne uwagi do pierwotnej nowelizacji 26 stycznia 2022 roku zdecydował o przyjęciu kolejnych zmian w tym zakresie uchwalając nowelizację ustawy o transporcie drogowym, czasie pracy kierowców i niektórych innych ustaw (nowelizacja uchwalona przez Sejm 26 stycznia 2022 roku została podpisana 27 stycznia 2022 roku przez Prezydenta i opublikowana następnego dnia w Dzienniku Ustaw).

Wymienioną powyżej nowelizacją wprowadzono możliwość skorzystania z ulg przy obliczaniu podstaw do opodatkowania i oskładkowania przy naliczaniu wynagrodzenia kierowców podobnych do ulg stosowanych przy obliczaniu wynagrodzeń pracowników delegowanych.

W szczególności w wyniku uchwalonej przez Sejm 26 stycznia 2022 roku nowelizacji z dniem 2 lutego 2022 r. wprowadzony został do ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców art. 21b, zgodnie z którym:

1. Kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej w rozumieniu 77⁵ § 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy;
2. Do kierowcy, o którym mowa w ust. 1, stosuje się w zakresie ustalania podstawy wymiaru:

• podatku dochodowego od osób fizycznych – przepisy dotyczące osób zatrudnionych w kraju i przebywających czasowo za granicą, o których mowa w 21 ust. 1 pkt 20 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2021 r. poz. 1128, z późn. zm.);
• składek na ubezpieczenie emerytalne i rentowe – przepisy wydane na podstawie 21 ustawy z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (Dz.U. z 2021 r. poz. 423, z późn. zm.) dotyczące pracowników zatrudnionych za granicą u polskich pracodawców.

W uzasadnieniu do wprowadzenia Ustawy z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw wskazano, że „Propozycja zawarta w art. 21b ust. 2 zrównuje sytuację kierowców w transporcie międzynarodowym z innymi polskimi pracownikami wykonującymi swoją pracę poza granicami kraju, którzy dzisiaj całkowicie legalnie i prawidłowo mogą korzystać z ograniczeń w wysokości składek na ubezpieczenie społeczne.[…] Bez przedmiotowej zmiany kierowcy i ich pracodawcy znaleźliby się de facto w gorszej sytuacji niż pozostali polscy pracownicy i przedsiębiorcy wykonujący usługi za granicą wobec których stosowane są przepisy § 2 ust. 1 pkt 16 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe.”

Spośród innych ważnych zmian obowiązujących od 2 lutego 2022 roku warto wspomnieć o konieczności dokonywania zgłoszeń dotyczących delegowania kierowców do pracy za granicą za pośrednictwem systemu IMI czy też o konieczności prowadzenia szczegółowej ewidencji czasu pracy (zgodnej ze znowelizowanym art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zmiany obowiązujące od 21 lutego 2022 r. – obowiązek powrotu do bazy

Z dniem 21 lutego 2022 roku wprowadzono:

• obowiązek powrotu do baz w kraju siedziby przewoźnika raz na osiem tygodni przez pojazdy realizujące przewozy międzynarodowe,
• obowiązek utrzymywania miejsc postojowych w bazach dla co najmniej dla 1/3 floty aut,
• zakaz wykonywania więcej niż trzech przejazdów kabotażowych w ciągu siedmiu dni przy równoczesnym obowiązku odbycia czterodniowej przerwy liczonej od zakończenia ostatniego przewozu kabotażowego.  

Spośród opisanych powyżej zmian szczególne kontrowersje wzbudza obowiązek powrotu do baz przez pojazdy raz na osiem tygodni. Jeżeli bowiem przewoźnicy nie będą mieli możliwości uzyskania odpowiednich zleceń na transport towarów do miejsca odbioru położonego w okolicach bazy przewoźników, to w praktyce pojazdy będą wracały puste jedynie w celu wypełnienia nowych obowiązków określonych przez prawo. Jest to działanie nie tylko pozbawione uzasadnienia ekonomicznego, ale również mogące wywołać negatywne skutki w środowisku przez niepotrzebne zwiększenie emisji CO2 do atmosfery. Z uwagi na przywołane zastrzeżenia obowiązek powrotu do baz stał się przedmiotem skarg państw członkowskich do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Niestety do dnia dzisiejszego nie wydano rozstrzygnięcia w tym zakresie, ani nawet nie wyznaczono daty rozpatrzenia skarg.

Zmiany w kolejnych latach – czego firmy mogą się spodziewać?

Należy pamiętać, że opisane powyżej kluczowe zmiany wprowadzane w ostatnim czasie w związku z wdrażaniem Pakietu Mobilności nie są ostatnimi. Kolejne zmiany będą nadal wprowadzane w latach 2022 – 2026 (przykładowo w ciągu kilku najbliższych miesięcy przepisami Pakietu Mobilności objęte zostaną pojazdy od 2,5 tony).

Autor:

Michał Frąckowiak
Prawnik
TGC Corporate Lawyers

Jak możemy pomóc?

W ramach Grupy Advartis kompleksowo pomagamy naszym klientom z branży transportowej wdrażać zmiany wprowadzone do polskiego porządku prawnego w ramach Pakietu Mobilności. Cechą wyróżniającą naszą grupę jest możliwość zapewnienia w ramach jednej firmy doradczej usług dla firm z branży transportowej obejmujących doradztwo prawne, kadrowo – płacowe, jak i podatkowe. Jest to możliwe dzięki zatrudnianiu ponad 500 specjalistów posiadających wiedzą z wielu obszarów niezbędnych przy prowadzeniu działalności gospodarczej w Polce. Z uwagi na nasze członkostwo w międzynarodowej sieci Crowe jesteśmy również w stanie pomóc polskim firmom prowadzącym poprzez swoje spółki powiązane lub odziały działalność w innych krajach Unii Europejskiej.