Zestrzelić samolot cywilny? Prawo a bezpieczeństwo 

Bezpieczeństwo przestrzeni powietrznej najczęściej kojarzy się z naruszeniami dokonywanymi przez obce wojskowe statki powietrzne i reakcją Sił Zbrojnych RP. W rzeczywistości obejmuje ono również zagrożenia ze strony cywilnych statków powietrznych, które mogą być wykorzystywane niezgodnie z zasadami ruchu lotniczego, w tym do działań o charakterze terrorystycznym. 

Czy Polska może zestrzelić cywilny samolot? Zgodnie z art. 18bf ustawy o ochronie granicy państwowej jest to dopuszczalne wyłącznie w wyjątkowych okolicznościach. Chodzi o sytuacje, gdy zagrożenie ma charakter realny i bezpośredni, na pokładzie nie ma osób postronnych, a użycie innych środków reakcji nie jest możliwe. 

W skrócie: zestrzelenie cywilnego statku powietrznego jest dopuszczalne tylko jako środek ostateczny, w warunkach zagrożenia terrorystycznego i przy pełnym poszanowaniu konstytucyjnej ochrony życia. 

Kiedy można zestrzelić cywilny samolot w Polsce? 

Na wstępie należy podkreślić, że każde państwo sprawuje wyłączne władztwo nad przestrzenią powietrzną rozciągającą się nad jego terytorium i w ramach tego władztwa wykonuje prawo decydowania o wszystkim, co w tej przestrzeni powietrznej się dzieje. Zasada ta znalazła odzwierciedlenie w przepisach międzynarodowego prawa lotniczego, tj. w art. 1 Konwencji Paryskiej¹ i Konwencji Chicagowskiej². Na poziomie krajowym kwestię zwierzchnictwa RP nad przestrzenią powietrzną reguluje art. 4 Prawa Lotniczego³ (dalej: PrLotU). 

W ramach władztwa nad przestrzenią powietrzną państwu przysługuje szereg wyłącznych uprawnień dotyczących: 

Jednakże oczywiście zwierzchnictwo nad przestrzenią oprócz szerokich uprawnień łączy się także z odpowiedzialnością i wynikającymi z niej obowiązkami, które z jednej strony dotyczą zapewnienia bezpieczeństwa tejże przestrzeni, a z drugiej – zapewnienia sprawnej służby żeglugi powietrznej. Państwo winno również powstrzymywać się od użycia siły przeciw cywilnym statkom powietrznym. 

Suwerenność nad przestrzenią powietrzną realizowana jest zarówno na płaszczyźnie cywilnej przejawiającej się przez stworzenie odpowiednich ram prawnych i funkcjonowanie organów regulacyjnych i zapewniających służbę żeglugi powietrznej (odpowiednio ULC i PAŻP), jak i na płaszczyźnie wojskowej. 

W tym drugim zakresie realizowany jest wojskowy dozór przestrzeni powietrznej oraz odpowiednie reagowanie za pomocą znajdujących się w dyspozycji Inspektora SP sił i środków. Dozór polskiej przestrzeni powietrznej prowadzony jest przez Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP oraz przez Centrum Operacji Powietrznych-Dowództwo Komponentu Powietrznego. 

Obie sfery suwerenności nad przestrzenią powietrzną – cywilna i wojskowa – przenikają się i uzupełniają, zapewniając łącznie warunki do sprawnej i bezpiecznej komunikacji lotniczej oraz bezpieczeństwo i nienaruszalność terytorium kraju. 

Zagrożenie nie tylko wojskowe 

Bezprawna ingerencja 

Dla dalszych rozważań niezbędne będzie przyswojenie siatki pojęciowej, a przede wszystkim pojęcia aktu bezprawnej ingerencji. 

Zgodnie z definicją zawartą w Rozdziale 1 Załącznika nr 17 do Konwencji Chicagowskiej⁴ aktem bezprawnej ingerencji jest: 

akt lub próba dokonania aktu zagrażającego bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, w którym zawiera się m.in.:  

Dość podobną definicję aktu bezprawnej ingerencji zawiera art. 2 pkt 20 PrLotU, zgodnie z którą jest to bezprawny i celowy akt polegający na:  

1) użyciu w czasie lotu statku powietrznego przemocy wobec osoby znajdującej się na jego pokładzie, jeżeli akt ten może zagrozić bezpieczeństwu tego statku;  

2) zniszczeniu statku powietrznego albo spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku;  

3) umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zagrozić zdrowiu lub życiu pasażerów lub załogi lub zniszczyć statek powietrzny albo spowodować jego uszkodzenia mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku w czasie lotu;  

4) porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub bez nich, również w celu użycia statku powietrznego jako narzędzia ataku terrorystycznego z powietrza;  

5) zniszczeniu albo uszkodzeniu lotniczych urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;  

6) przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie osób i mienia w komunikacji lotniczej;  

7) zniszczeniu albo poważnym uszkodzeniu urządzeń na lotnisku, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub funkcjonowania lotniska lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

Jak widać zakres znaczeniowy pojęcia aktu bezprawnej ingerencji jest bardzo szeroki i obejmuje wiele zachowań stanowiących lub mogących sprowadzić niebezpieczeństwo dla statków powietrznych, osób na pokładzie lub organizacji ruchu lotniczego. Tematyka niniejszego artykułu nakazuje nam jednak ograniczenie się do tych czynów, które związane są z porwaniem statku powietrznego (bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym), wzięciem zakładników oraz działania w celu użycia statku powietrznego jako narzędzia ataku terrorystycznego z powietrza. 

Jednocześnie nie rozpatrujemy tu motywów działania sprawców i nie analizujemy podłoża jego zachowania. Albowiem z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa i bezpieczeństwa publicznego tak naprawdę obojętnym jest, czy akt bezprawnej ingerencji zostaje popełniony z pobudek osobistych, czy też w celu umotywowanym politycznie bądź ideologicznie. 

Nowe przepisy lotnicze 

Krótka kariera art. 122a Prawa Lotniczego 

Polską reakcją na tragiczny amerykański poranek 11 września 2001 roku było wprowadzenie nowego art. 122a PrLotU. Przepis został dodany na mocy ustawy z 2 lipca 2004 roku⁵ i zgodnie z jego treścią jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa państwa i organ dowodzenia obroną powietrzną, uwzględniając w szczególności informacje przekazane przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, stwierdzi, że cywilny statek powietrzny jest użyty do działań sprzecznych z prawem, a w szczególności jako środek ataku terrorystycznego z powietrza, statek ten może być zniszczony na zasadach określonych w przepisach Ustawy o Ochronie Granicy Państwowej (przepisy te zostaną opisaną w dalszej części artykułu). 

Przepis ten nie miał zbyt długiej kariery. Utracił bowiem moc na skutek wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 30 września 2008 roku (sygn. akt K 44/07). Trybunał, działając na podstawie wniosku Pierwszego Prezesa Sądu Najwyższego orzekł, iż art. 122a PrLotU jest niezgodny z art. 2, art. 30 i art. 38 w zw. z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP. 

Trybunał, wydając wyrok musiał udzielić odpowiedzi na pytanie, czy regulacja, która upoważnia organ państwowy do podjęcia decyzji o celowym pozbawieniu życia niewinnych osób dla zapobieżenia potencjalnym dalszym szkodom, niezależnie od sposobu ujęcia szczegółowych zagadnień proceduralnych, jest w ogóle dopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym zobligowanym do ochrony życia i nienaruszalnej godności człowieka. 

TK mówi „nie!” 

Trybunał Konstytucyjny uznał zakwestionowany przepis za niezgodny z Konstytucją, wskazując na naruszenie godności człowieka, prawa do życia oraz zasad demokratycznego państwa prawa. Zdaniem Trybunału regulacja ta dopuszczała poświęcenie życia pasażerów i załogi porwanego samolotu także w celu ochrony dóbr materialnych lub infrastruktury. 

Trybunał podkreślił, że w państwie prawa niedopuszczalne jest wartościowanie życia ludzkiego i traktowanie ludzi jako środka działania władzy publicznej. Zestrzelenie samolotu oznacza bowiem pewną śmierć osób na jego pokładzie, podczas gdy zagrożenie dla osób na ziemi ma charakter jedynie hipotetyczny – z wyjątkiem sytuacji, gdy na pokładzie znajdują się wyłącznie zamachowcy. 

Po wyroku 

Skutkiem wyroku wydanego w sprawie o sygn. akt K 44/07 była utrata mocy obowiązującej przez art. 122a PrLotU, a także nowelizacja art. 18b Ustawy o Ochronie Granicy Państwowej⁶ (dalej: GrPańU), która pozwalała zastosować odpowiednio przepisy dotyczące trybu postępowania z wojskowymi statkami powietrznymi (art. 18b ust. 1a) do cywilnych statków powietrznych, na pokładzie których nie ma żadnych osób lub na pokładzie których znajdują się wyłącznie osoby zamierzające użyć go jako środka ataku o charakterze terrorystycznym. Należy wspomnieć, że przepis ten (w opisanym wyżej brzmieniu) obecnie już nie obowiązuje. 

Mogłoby się wydawać, że wyrok Trybunału wytrącił państwu wszelki oręż w potencjalnej walce z terrorystami planującymi wykorzystać samolot pasażerski w charakterze narzędzia ataku. Jednakże należy zauważyć, że prawo polskie zna instrumenty prawne, które pozwalają na reagowanie na stany zagrożenia opisane w zakwestionowanym przepisie Prawa Lotniczego. Jest to instytucja stanu wyższej konieczności oraz – w przypadku, gdy na pokładzie statku powietrznego znajdują się wyłącznie zamachowcy – instytucja obrony koniecznej. Jednakże ich realizacja wymagałaby od kompetentnych organów podjęcia indywidualnej decyzji, która uwzględniałaby całokształt okoliczności konkretnej sytuacji i, co za tym idzie, przyjęcia na siebie pełnej odpowiedzialności za jej następstwa. 

TK stwierdził więc, że prawo może wyjątkowo depenalizować skutki takiego zachowania, lecz nie może legalizować, wyłączając bezprawność, działania polegającego na celowym pozbawieniu życia niewinnych osób. 

Nadchodzi Renegade 

Po wielu zmianach brzmienia przepisów, w końcu na mocy ustawy z dnia 7 lipca 2023 roku⁷ wprowadzone zostały m.in. przepisy art. 18bb-art. 18bh GrPańU, które szczegółowo określają tryb postępowania z cywilnymi statkami powietrznymi naruszającymi przepisy prawa lotniczego. Na marginesie trzeba zauważyć, że nowelizacją tą zmienione zostały również zasady postępowania z wojskowymi statkami powietrznymi. 

Nowa regulacja zbudowana jest wokół tzw. procedury RENEGADE, która wcześniej była określona w Rozporządzeniu Rady Ministrów z 2 listopada 2011⁸ roku uchylonym wspomnianą wyżej nowelizacją. 

Spojrzenie na ust. 1 art. 18bb GrPańU pokazuje od razu, iż regulacja dotyczy jedynie obcych statków powietrznych, które przekraczają granicę państwową niezgodnie z przepisami PrLotU lub umowami międzynarodowymi. Wobec takiego statku powietrznego państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym może wystosować wezwanie do: 

1. opuszczenia przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej 

2. odpowiedniej zmiany kierunku lub wysokości lotu 

3. lądowania na wskazanym przez ten organ lotnisku 

4. wykonania innych poleceń mających na celu zaprzestanie naruszania przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej. 

W przypadku gdy obcy cywilny statek powietrzny przekroczył granicę państwową i nie zastosował się do wezwań lub poleceń organu oraz może być użyty jako środek ataku o charakterze terrorystycznym uznaje się za obiekt typu RENEGADE (art. 18bb ust. 2 GrPańU). 

Tak więc dla nadania statusu RENEGADE niezbędne jest łączne spełnienie trzech przesłanek: 

1. obcy statek powietrzny przekracza granicę (wlatuje w polską przestrzeń powietrzną) 

2. nie reaguje na wezwania wymienione w art. 18bb ust. 1 GrPańU lub nie stosuje się do poleceń organu 

3. może zostać użyty do ataku terrorystycznego. 

Dwie pierwsze przesłanki są łatwe do ustalenia. Natomiast trzecia w dużej mierze polega na ocenie, której musi dokonać organ. Ocenie podlega sposób zachowania się statku powietrznego, prowadzona przez jego załogę, względnie osoby na pokładzie, korespondencja, trasa lotu i jej ew. odchylenie od trasy wynikającej np. z planu lotu lub od wyznaczonego korytarza, etc. 

W sytuacji opisanej powyżej statek powietrzny może zostać przyporządkowany do jednej z trzech kategorii: 

1. Podejrzany RENEGADE 

2. Prawdopodobny RENEGADE 

3. Potwierdzony RENEGADE 

Podejrzanym RENEGADE będzie obcy statek powietrzny o nieokreślonych intencjach lub spełniający co najmniej dwa określone w art. 18bb ust. 3 GrPańU warunki:  

Wyższą kategorię stanowi „Prawdopodobny RENEGADE”, która wymaga spełnienia co najmniej jednego z poniższych warunków:  

a) wykrycie również innych obcych cywilnych statków powietrznych, które nie wykonują poleceń;  

b) niewykonywanie przez obcy statek powietrzny zakwalifikowany jako Podejrzany RENEGADE poleceń organu zarządzania ruchem lotniczym lub Dyżurnego Dowódcy Obrony Powietrznej;  

c) odmowa wykonania lub brak reakcji obcego statku powietrznego na polecenia i znaki dowódcy statku przechwytującego. 

Najwyższą i tym samym niosącą największe ryzyko kategorią jest „Potwierdzony RENEGADE”, który wymaga kumulatywnego spełnienia przesłanek:  

a) braku wykonywania poleceń dowódcy statku przechwytującego, organu zarządzania ruchem lotniczym oraz Dyżurnego Dowódcy Obrony Powietrznej; oraz 

 b) posiadania informacji potwierdzających bez żadnych wątpliwości zamiaru wykorzystania statku powietrznego jako środka ataku terrorystycznego. 

W następnym kroku uruchomiane są siły i środki wykonujące zadania wojskowego nadzoru przestrzeni powietrznej w ramach NATINAMDS (NATO Integrated Air and Missile Defence System – Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej NATO). 

Przechwycenie i co dalej? 

Art. 18bc GrPańU zezwala na przechwycenie statku powietrznego zakwalifikowanego jako co najmniej Podejrzany Renegade. Wojskowe statki powietrzne dokonujące przechwycenia powinny zidentyfikować obcy statek powietrzny, nawiązać z nim łączność radiową i kontakt wzrokowy oraz naprowadzić na właściwy kierunek lub wysokość lotu. Względnie dowódca statku przechwytującego może wymusić lądowanie na wskazanym lotnisku. Decyzję o przechwyceniu podejmuje Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych. 

Brak reakcji przechwyconego, który posiada status co najmniej Prawdopodobny RENEGADE może prowadzić, również na podstawie rozkazu DORSZ do oddania strzałów ostrzegawczych (art. 18bd). Dalsze niestosowanie się do wezwań i poleceń przez Prawdopodobnego RENEGADE lub brak reakcji na strzał ostrzegawczy skutkować będzie, zgodnie z art. 18be GrPańU podjęciem przez samoloty przechwytujące eskorty, której celem będzie doprowadzenie do lądowania statku RENEGADE na wskazanym lotnisku lub opuszczania polskiej przestrzeni powietrznej. 

Podsumowując, prawidłowa sekwencja zdarzeń powinna wyglądać następująco: 

1. wykrycie obcego statku powietrznego, który przekroczył granicę państwa niezgodnie z przepisami 

2. wezwanie przez organ zarządzania ruchem lotniczym do: 
   – opuszczenia przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej 
   – zmiany kierunku lub wysokości lotu
   – lądowania na wskazanym lotnisku 
   – wykonania innych poleceń mających na celu zaprzestanie naruszania przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej 

3. przyporządkowanie statku powietrznego do jednej z trzech kategorii RENEGADE 

4. przechwycenie w celu: 
   – identyfikacji obcego statku powietrznego 
   – nawiązania łączności radiowej i kontaktu wzrokowego 
   – naprowadzenia na właściwy kierunek lub wysokość lotu 
   – wymuszenia lądowania na wskazanym lotnisku 

5. oddanie strzałów ostrzegawczych (tylko kategoria Prawdopodobny RENEGADE i Potwierdzony RENEGADE) 

6. eskortowanie statku powietrznego w celu: 
   – wymuszenia lądowania na wskazanym lotnisku 
   – spowodowania opuszczenia przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej. 

Środek ostateczny zgodnie z nowymi przepisami 

Opisana powyżej wieloetapowa sekwencja ma za zadanie wymusić na obcym statku powietrznym określone zachowanie zgodne przepisami i poleceniami właściwych organów. Jednakże hipotetycznie może się zdarzyć, iż wysiłki organu zarządzania ruchem lotniczym, Dyżurnego Dowódcy Obrony Powietrznej lub Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych oraz dowódcy statku przechwytującego nie dadzą oczekiwanych rezultatów i statek powietrzny będzie nadal postępował niezgodnie z wezwaniami i poleceniami służb.  

W takiej sytuacji Ustawa o Ochronie Granicy Państwowej przewiduje możliwość, w ściśle określonych warunkach, wydania rozkazu zniszczenia obcego statku powietrznego (art. 18bf GrPańU). 

Należy tu podkreślić, że rozkaz taki można wydać wyłącznie w odniesieniu do statku zakwalifikowanego jako „Potwierdzony RENEGADE”, a więc stwarzającego realne zagrożenie użycia do ataku o charakterze terrorystycznym. Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych może wydać rozkaz zniszczenia takiego statku powietrznego wyłącznie w przypadku kumulatywnego spełnienia poniższych przesłanek: 

1. z okoliczności wynika, że obcy cywilny statek powietrzny zostanie wykorzystany jako środek ataku terrorystycznego 

2. atakowi nie można zapobiec za pomocą innych środków 

3. obcy statek powietrzny nie posiada żadnych osób na pokładzie lub na jego pokładzie znajdują się wyłącznie napastnicy/terroryści. 

Warto zwrócić uwagę na kilka interesujących kwestii wynikających z tego przepisu. Przede wszystkim rozkaz zestrzelenia może dotyczyć jedynie statku powietrznego, któremu przydzielono najwyższą kategorię zagrożenia – Potwierdzony RENEGADE, tj. takiemu, wobec którego posiadane informacje potwierdzają bez żadnych wątpliwości, że ma być on użyty jako środek ataku terrorystycznego. Takie informacje mogą pochodzić z różnych źródeł. Z jednej strony może to być manifest napastników i/lub ugrupowania o charakterze terrorystycznym jednoznacznie określający intencje i identyfikujący konkretny statek powietrzny. Z drugiej zaś – mogą to być dane wywiadowcze, czy też informacje pochodzące z korespondencji radiowej z takiego statku powietrznego. 

Warunki zestrzelenia – checklista: 

Art. 18bf okiem prawnika 

Zniszczenie statku powietrznego ma charakter środka ostatecznego. Rozkaz może zostać wydany tylko wtedy, gdy nie da się zapobiec atakowi innymi dostępnymi metodami — nie tylko tymi wskazanymi w ustawie, lecz także organizacyjnymi, technicznymi czy z zakresu zarządzania kryzysowego (np. ewakuacja). 

Przepis uwzględnia wnioski z wyroku TK z 30 września 2008 r. Kluczowy warunek stanowi brak osób postronnych na pokładzie. Statek może zostać zniszczony jedynie wtedy, gdy nie ma w nim nikogo albo znajdują się wyłącznie osoby zamierzające użyć go do ataku. 

Przesłankę tę należy interpretować rygorystycznie. Obecność choćby jednej osoby innej niż napastnik powinna wykluczać możliwość zestrzelenia – zgodnie z zasadą ochrony życia. 

Wątpliwości budzi jednak kwestia zamiaru. Nie jest jasne, czy wymagany jest zamiar bezpośredni, czy wystarczy ewentualny, czyli przewidywanie i godzenie się na atak. 

Problemem pozostaje też ocena zamiarów wszystkich osób na pokładzie. Nawet jeśli należą do grupy terrorystycznej, nie musi to oznaczać, że każda z nich chce dokonać ataku. 

Tych wątpliwości nie da się dziś jednoznacznie rozstrzygnąć. Zbyt szczegółowa analiza mogłaby zamknąć „okno decyzyjne”, a z kolei uogólnienia grożą naruszeniem prawa. 

Mimo to regulację można uznać za wyważoną. Ogranicza ona ryzyko dla osób postronnych, pozostawiając jednocześnie możliwość reakcji. 

Fakultatywny charakter przepisu 

Art. 18bf przewiduje możliwość wydania rozkazu, a nie obowiązek. Wskazuje na to sformułowanie „może podjąć decyzję”. 

Nawet przy spełnieniu przesłanek nie powstaje automatyczny obowiązek działania. Dowódca powinien zachować możliwość oceny skutków, np. ryzyka dla osób na ziemi. 

Brak obowiązku jest spójny z zasadą ochrony życia. Pozostawiony luz decyzyjny stanowi istotny „wentyl bezpieczeństwa”. 

Ocena regulacji 

Przepisy tworzą spójny system identyfikacji i reagowania na zagrożenia. Procedury są wieloetapowe i co do zasady przejrzyste. 

Nie są jednak wolne od luk. Pierwszą jest brak wyraźnego uwzględnienia części sił obrony powietrznej, choć w praktyce ma to ograniczone znaczenie. 

Druga, poważniejsza luka dotyczy zakresu regulacji. Przepisy obejmują wyłącznie obce statki powietrzne. 

Brakuje unormowań dotyczących uprowadzenia polskich samolotów cywilnych, co stanowi istotny problem systemowy – zwłaszcza w świetle doświadczeń z 11 września 2001 r. 

Pozostaje mieć nadzieję, że przepisy te pozostaną wyłącznie w sferze teoretycznej i nie będą musiały być stosowane w praktyce. 

Podsumowanie 

Problem ewentualnego zestrzelenia cywilnego statku powietrznego pozostaje jednym z najtrudniejszych dylematów na styku prawa, bezpieczeństwa i etyki. Obowiązujące w Polsce regulacje starają się wyważyć potrzebę ochrony życia i infrastruktury na ziemi z konstytucyjnym obowiązkiem poszanowania godności i życia każdej osoby. Dlatego użycie siły wobec cywilnego samolotu zostało obudowane szeregiem rygorystycznych warunków i może nastąpić wyłącznie jako środek absolutnie ostateczny. 

Wprowadzone rozwiązania – w szczególności procedura RENEGADE – zapewniają spójny mechanizm reagowania na zagrożenia, jednak nie eliminują wszystkich wątpliwości, zwłaszcza w sytuacjach granicznych i wymagających błyskawicznej oceny. Co istotne, ustawodawca wyraźnie odszedł od możliwości poświęcenia życia osób postronnych, co stanowi bezpośrednią konsekwencję standardów konstytucyjnych. 

Mimo relatywnie kompleksowego uregulowania tej materii, system nie jest wolny od luk – w szczególności w odniesieniu do krajowych statków powietrznych. W praktyce jednak należy mieć nadzieję, że omawiane przepisy pozostaną wyłącznie ramą teoretyczną, a sytuacje wymagające ich zastosowania nigdy nie wystąpią. 

Najczęściej zadawane pytania (FAQ):