19.10.2021 Prawo lotnicze i obronność

Zmiany w prawie lotniczym


W obliczu dynamicznie rozwijającego się rynku dronów oraz skokowo zwiększającej się liczby lotów wykonywanych bezzałogowymi statkami powietrznymi niezbędne jest wprowadzanie nowych regulacji prawnych, które uregulują zasady prowadzenia takich operacji oraz zdefiniują uprawnienia i obowiązki poszczególnych podmiotów w tym zakresie.

Taka jest też główna idea stojąca za najnowszym projektem nowelizacji ustawy Prawo lotnicze1 autorstwa Ministerstwa Infrastruktury. W uzasadnieniu projektu czytamy, iż proponowane zmiany mają na celu zapewnienie stosowania nowych przepisów UE dotyczących bezzałogowych statków powietrznych (BSP) zawartych w Rozporządzeniu nr 2018/11392, Rozporządzeniu nr 2019/9453 i Rozporządzeniu nr 2019/2474 i mają charakter systemowy. Nowe przepisy, w założeniu twórców nowelizacji mają w sposób kompleksowy regulować zagadnienia dotyczące wykonywania operacji za pomocą BSP. Przypomnijmy także, że z dniem 31 grudnia 2020 roku przestały w Unii obowiązywać krajowe przepisy i procedury dotyczące cywilnego wykorzystywania dronów, które zostały zastąpione powyższymi regulacjami UE.

Prawo lotnicze – zmiana systemowa

Ministerstwo Infrastruktury przygotowując projekt zmian do Prawa Lotniczego podeszło do zagadnienia w sposób kompleksowy, czego najbardziej wyrazistym przykładem jest wprowadzenie zupełnie nowego Działu Via poświęconego w całości bezzałogowym statkom powietrznym. W ten sposób wszystkie proponowane przepisy dotyczące dronów, zasad wykonywania operacji z ich wykorzystaniem, rozkładu praw i obowiązków oraz odpowiedzialności znalazły się w jednym miejscu ustawy.

Nowe kategorie lotów

Jedną z bardziej doniosłych zmian, jakie niesie za sobą projekt noweli Prawa lotniczego jest zastąpienie dotychczasowych lotów o charakterze sportowym lub rekreacyjnym oraz lotów innych niż sportowe i rekreacyjne kategoriami wynikającymi wprost z Rozporządzenia 2019/947, tj. operacjami kategorii „otwartej”, „szczególnej” i „certyfikowanej”. Podział ten został dokonany w oparciu o stopień ryzyka wykonywanych operacji lotniczych.

Nie wchodząc w szczegóły poszczególne kategorie można scharakteryzować w następujący sposób:

  • Kategoria otwarta: operacje VLOS (visual line of sight – w zasięgu wzroku) niewymagające zezwolenia, wykonywane przez BSP o masie poniżej 25 kg, do maksymalnej wysokości 120 m nad terenem (lub ponad przeszkodą wyższą niż 120 m); są to operacje, w których ryzyko dla osób trzecich jest pomijalne;
  • Kategoria szczególna: operacje VLOS/BVLOS (beyond visual line of sight – poza zasięgiem wzroku) realizowane na podstawie oświadczenia o lotach według standardowego scenariusza opublikowanego przez EASA lub ULC bądź na podstawie zezwolenia prezesa ULC; loty w tej kategorii charakteryzują się zwiększonym ryzykiem dla osób trzecich; zezwolenie ani oświadczenie nie są wymagane w przypadku posiadania przez operatora systemu BSP certyfikatu LUC (certyfikat operatora lekkich bezzałogowych systemów powietrznych);
  • Kategoria certyfikowana: operacje VLOS/BVLOS wymagające certyfikacji BSP na podstawie przepisów Rozporządzenia 2019/945 oraz certyfikacji operatora, a także – w określonych przypadkach – uzyskania licencji przez pilota BSP. Loty wykonywane w tej kategorii charakteryzują się wyższym niż w kategorii szczególnej stopniem ryzyka dla osób postronnych, które w tym przypadku jest porównywalne do ryzyka prowadzenia operacji załogowymi statkami powietrznymi.

Zanikł więc dotychczasowy podział w oparciu o komercyjny charakter (bądź jego brak) operacji BSP, który został zastąpiony bardziej racjonalnym, w mojej ocenie, systemem klasyfikowania operacji ze względu na potencjalne ryzyko i poziom złożoności. Dla każdej z kategorii autorzy projektu nowelizacji przewidzieli gradację zasad wykonywania lotów i związaną z tym gradację stopnia ich sformalizowania oraz roli ULC.

I tak loty kategorii „szczególnej” mogą się odbywać wyłącznie na podstawie zezwolenia Prezesa ULC na operację bądź na podstawie oświadczenia operatora o zgodności operacji ze scenariuszem standardowym. Scenariusz standardowy to dokument określający sposób i warunki wykonywania lotów dla rodzaju operacji wykonywanej w kategorii „szczególne” opracowany i wydany przez EASA lub (na podstawie art. 4 Rozporządzenia 2019/947 – przez Prezesa ULC).

Alternatywnie takie operacje mogą być wykonywane na podstawie uzyskanego certyfikatu operatora lekkiego bezzałogowego systemu powietrznego (certyfikat LUC), o którym mowa w Części C Załącznika do Rozporządzenia 2019/947 oraz w art. 156e i 156f projektu nowelizacji Prawa Lotniczego.

Chcąc wykonać operację w kategorii certyfikowanej należy posłużyć się dronem certyfikowanym na podstawie art. 40 ust. 1 lit. a-c Rozporządzenia 2019/945. Projektowanie, produkcja i konserwacja BSP podlega certyfikacji, jeżeli:

  • typowy wymiar BSP wynosi co najmniej 3m i jest on przeznaczony do eksploatacji nad zgromadzeniami osób;
  • jest przeznaczony do transportu osób;
  • został zaprojektowany do transportu towarów niebezpiecznych, a ograniczenie ryzyka dla osób trzecich w razie wypadku wymaga, by był bardzo solidny.

Warto również wspomnieć, iż na podstawie zmienionego art. 21 ust. 2 pkt 8 Prezes ULC będzie zobowiązany do prowadzenia rejestru BSP, jednakże powiązując tę zmianę z brzmieniem przepisów unijnych należy zauważyć, iż rejestr ten będzie obejmował wyłącznie BSP, których konstrukcja wymaga certyfikacji.

Bez świadectwa kwalifikacji, ale w rejestrze

W związku z faktem, iż od 31 grudnia 2020 roku nie są już wydawane operatorom bezzałogowych statków powietrznych świadectwa kwalifikacji, projekt nowelizacji Prawa Lotniczego przewiduje odpowiednią zmianę w art. 94 ust. 2 ustawy poprzez uznanie za członka personelu lotniczego operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego posiadającego ważny dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji i uprawniający do wykonywania operacji oraz wpisanego do rejestru operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych.

Jest to zmiana bardzo daleko idąca. Dotychczas wykonywanie operacji o charakterze „komercyjnym” było zarezerwowane dla osób legitymujących się świadectwem kwalifikacji. Natomiast obecnie obowiązujące regulacje unijne w połączeniu z projektowaną nowelizacją Prawa Lotniczego sprawią, że takie wykorzystanie BSP stanie się ogólnodostępne. Ta zmiana ma oczywiście bezpośredni związek ze wspomnianą wyżej zmianą systemu kategorii operacji wykonywanych z wykorzystaniem BSP.

Jednocześnie Prezes ULC ma być zobowiązany, przy użyciu systemu teleinformatycznego do prowadzenia rejestru operatorów BSP. Każdy operator BSP ma mieć przydzielony numer rejestracyjny. Do wykonywania jakichkolwiek operacji dronami niezbędne jest więc uzyskanie wpisu do w/w rejestru.

Kto może sprawdzać operatora?

Dotychczas osoby użytkujące systemy BSP mogły zostać poddane sprawdzeniu pod względem zgodności wykonywanych operacji z przepisami prawa przez Prezesa ULC i przez organy policji. W projekcie zmian do Prawa Lotniczego katalog uprawnionych podmiotów uległ znacznemu, drastycznemu wręcz rozszerzeniu i ma objąć:

  • osoby upoważnione przez Prezesa ULC, funkcjonariuszy Policji, ale również funkcjonariuszy Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Służby Celno-Skarbowej, Służby Więziennej, Żandarmerii Wojskowej, strażników Straży Marszałkowskiej lub Straży gminnej (miejskiej), a na terenach lasów i parków narodowych – przez strażników leśnych i funkcjonariuszy Straży Parku.

Jakkolwiek należy pozytywnie ocenić samą ideę poddania działalności operatorów kontroli odpowiednich organów, to przewidziany w projekcie nowelizacji katalog podmiotów uprawnionych do sprawdzania zgodności wykonywanych operacji z przepisami zdaje się być zbyt szeroki. Trudno bowiem oczekiwać od funkcjonariuszy wszystkich wymienionych w proponowanym przepisie formacji i służb znajomości przepisów (krajowych i europejskich) prawa lotniczego i obowiązujących procedur. Z jednej strony zastanawia objęcie tym katalogiem Straży Marszałkowskiej i straży gminnych (miejskich), a z drugiej strony – dziwi brak służb ochrony lotnisk. Jednakże pamiętać należy, iż jest to dopiero projekt, przed którym jeszcze cała droga procesu legislacyjnego.

Projekt przewiduje możliwość zniszczenia, unieruchomienia BSP lub przejęcia nad nim kontroli w ściśle określonych przypadkach mających związek z ogólnie pojętym bezpieczeństwem wykonywania operacji za pomocą drona. Podobny przepis (art. 126a) istnieje w Prawie lotniczym obecnie, lecz w projekcie nowelizacji został on zmodyfikowany i przeniesiony do Działu poświęconego dronom. Przepis zawiera katalog służb uprawnionych do stosowania tych działań.

Odpowiedzialność za szkody powstałe w wyniku zniszczenia czy unieruchomienia BSP lub przejęcia nad nim kontroli ponosi jego pilot lub operator systemu BSP.

Obligatoryjne OC

Projekt przewiduje również obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia OC przez operatora użytkującego BSP o masie startowej od 0,25 kg do 20 kg. Obowiązek ten należy ocenić jak najbardziej pozytywnie. Operowanie dronem, a więc statkiem powietrznym stwarza potencjalne ryzyko tak dla zdrowia i życia osób trzecich, jak i dla mienia, które związane jest z szeregiem czynników, takich jak masa BSP rozważana w połączeniu z jego prędkością i wysokością, na której się porusza, ryzykiem wystąpienia defektu technicznego, czy też błędu ludzkiego.

Oczywiście nieustanny rozwój technologiczny prowadzi do zmniejszenia tych ryzyk, lecz niestety nie da się ich całkowicie wyeliminować. Ryzykiem obarczone są nie tylko operacje kategorii „szczególnej”, czy „certyfikowanej”, lecz również – o czym należy pamiętać –loty wykonywane w ramach kategorii „otwartej”. Tym samym działalność w zakresie realizacji operacji BSP podlegać winna, jak każda inna działalność lotnicza obowiązkowemu ubezpieczeniu od odpowiedzialności cywilnej.

Latanie w strefach

Istotną zmianą proponowaną w projekcie nowelizacji jest wyznaczanie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej stref geograficznych dla systemów BSP. PAŻP może wyznaczać takie strefy zarówno z własnej inicjatywy, jak i na wniosek. Strefy wyznaczane mają być na określony czas i winny mieć wyraźnie zdefiniowane granice. PAŻP każdorazowo ustali warunki wykonywania operacji BSP w strefie wyznaczonej.

W projekcie nowelizacji przewidziano również delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządzenia określającego:

  • rodzaje stref geograficznych wraz z ich maksymalnymi wymiarami;
  • katalog podmiotów uprawnionych do złożenia wniosku o wyznaczenie strefy;
  • elementy (wzór) wniosku;
  • kwestie związane z uiszczaniem opłat za czynności związane z wyznaczaniem stref.

Co dalej?

Projekt nowelizacji znajduje się obecnie na etapie uzgodnień i opiniowania. Niestety nie jest znany dalszy harmonogram procedowania nad tym dokumentem, choć w przepisach końcowych możemy przeczytać, że zgodnie z intencją Ministerstwa Infrastruktury ustawa miałaby wejść w życie 1 stycznia 2022 roku.

Jest to bardzo ważny projekt, który w intencji twórców ma porządkować wszelkie kwestie związane z wykonywaniem lotów dronami i umożliwiać prawidłowe stosowanie obowiązujących skądinąd przepisów europejskich w tym zakresie.

Pozostaje czekać na rezultaty prac legislacyjnych i na praktykę stosowania nowych przepisów.

Autor:

Piotr Dudek
Dyrektor Działu Nowych Technologii, Defence & Aerospace
TGC Corporate Lawyers

Prawo lotnicze – jak możemy pomóc?

W kwestiach związanych z tym projektem nowelizacji Prawa Lotniczego oraz z wszelkiego rodzaju zagadnieniami z zakresu przepisów regulujących działalność lotniczą zapraszamy do kontaktu. Nasi eksperci z Działu Nowych Technologii, Defence & Aerospace zapewniają kompleksową obsługę prawną podmiotów działających w branży lotniczej.


  • [1] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2020 roku, poz. 1970)
  • [2] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2018/1139 z dnia 4 lipca 20198 roku w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniającym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005 (WE) 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylającym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz. Urz. UE L 212 z 22 sierpnia 2018 roku, str. 1);
  • [3] Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 2019/945 z dnia 12 marca 2019 roku w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich (Dz. Urz. UE L 152 z 11 czerwca 2019 roku, str. 1);
  • [4] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 2019/947 z dnia 24 maja 2019 roku w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (Dz. Urz. UE L 142 z 11 czerwca 2019 roku, str. 45);

Chcesz być na bieżąco?
Subskrybuj nasz newsletter!
Pełna treść zgody

TGC Corporate Lawyers

ul. Hrubieszowska 2
01-209 Warszawa
Polska

+48 22 295 33 00
contact@tgc.eu

NIP: 525-22-71-480, KRS: 0000167447,
REGON: 01551820200000. Sąd Rejonowy dla
m.st. Warszawy, XII Wydział Gospodarczy

Mapa