Prawne aspekty przymusowego lądowania Ryanair w Mińsku

Jednym z najgłośniejszych wydarzeń ostatniej dekady maja była sprawa lotu 4978 z Aten do Wilna realizowanego przez samolot linii Ryanair. Samolot realizujący ten rejs został zawrócony znad granicy białorusko-litewskiej i zgodnie z prasowymi doniesieniami, zmuszony do lądowania w Narodowym Porcie Lotniczym w Mińsku. Sprawa, jakkolwiek w wielu szczegółach nie do końca jasna, każe postawić kilka pytań natury prawnej.

Przypomnijmy fakty

23 maja 2021 roku samolot linii lotniczych Ryanair Boeing-737-8AS zarejestrowany w Polsce jako SP-RSM należący do polskiej spółki zależnej Ryanair Sun S.A. wykonywał regularny rejs nr 4978 z Aten do Wilna. Na pokładzie znajdowało się 6 członków załogi oraz 126 pasażerów, a wśród nich dziennikarz Raman Pratasiewicz, znany krytyk poczynań władz w Mińsku oraz jego partnerka Sofia Sapiega. O godzinie 12.30 samolot wleciał w białoruską przestrzeń powietrzną utrzymując wyznaczony korytarz. Kilka minut później kontroler z Mińska, powołując się na list otrzymany przez białoruskie władze przekazał załodze samolotu informację o możliwej bombie na pokładzie.

O 12.45, gdy samolot Ryanair znajdował się w odległości 45 NM (83km) od docelowego lotniska w Wilnie, na polecenie białoruskiej kontroli lotów załoga rozpoczęła zmianę kursu i rozpoczęła podejście do lotniska obsługującego stolicę Białorusi. Boeingowi miał towarzyszyć samolot myśliwski MiG-29BM z 61. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego w Baranowiczach. Pilot samolotu Ryanair ustawił na transponderze kod 7700 oznaczający niebezpieczeństwo.

O godzinie 13.21 Boeing wylądował w Mińsku. W dalszą podróż do Wilna wystartował dopiero o godzinie 20.47 po licznych interwencjach i żądaniach zwolnienia zarówno samolotu, jego załogi, jak i pasażerów wystosowanych do władz białoruskich, m.in. przez premier Republiki Litwy Ingridę Šimonytè. Jednakże na jego pokład nie wróciło sześć osób – Raman Protasiewicz, Sofia Sapiega oraz czterech pasażerów narodowości rosyjskiej. Opozycjonista, wraz ze swoją partnerką zostali zatrzymani, a następnie umieszczeni w areszcie.

Na marginesie należy zauważyć, że na pokładzie Boeinga nie stwierdzono jakichkolwiek ładunków wybuchowych ani innych materiałów niebezpiecznych.

Incydent spowodował zdecydowanie negatywne reakcje zarówno ze strony państw członkowskich UE oraz członków NATO. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego zapowiedziała dokładne zbadanie przymusowego lądowania lotu 4978.

Incydent w świetle prawa lotniczego

Incydent, który miał miejsce 23 maja ma, bądź może mieć doniosłe reperkusje w świetle międzynarodowego prawa lotniczego, które w tym kontekście powinno być rozpatrywane z kilku różnych perspektyw. Kwestie, które powinny zostać przeanalizowane pod kątem obowiązujących norm prawa lotniczego można podzielić na następujące kategorie:

• Zagadnienie potencjalnego zagrożenia dla statku powietrznego, jego załogi i pasażerów
• Prawdziwość informacji dotyczącej bomby na pokładzie Boeinga
• Zasadność skierowania samolotu na lotnisko w Mińsku
• Zasadność użycia samolotu myśliwskiego
• Prawne następstwa incydentu

Jakkolwiek każda z powyższych kwestii stanowi odrębne zagadnienie prawne, wymagające należytej i dogłębnej analizy, to łącznie składają się one na ogólny obraz zdarzeń, które miały miejsce 23 maja 2021 roku w przestrzeni powietrznej Białorusi.

Wolności i obowiązki

Białoruś jest członkiem ICAO (Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. International Civil Aviation Organisation), czyli organizacji wyspecjalizowanej ONZ, której zadaniem jest opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie rozwoju transportu lotniczego. Jest również stroną umów międzynarodowych obowiązujących w lotnictwie cywilnym, w tym, m.in. Konwencji Chicagowskiej[1] i Konwencji Montrealskiej[2], co niesie za sobą określone następstwa, a w szczególności obowiązki mające na celu zapewnienie sprawnej i bezpiecznej komunikacji lotniczej.

Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na obowiązujące tzw. swobody lotnicze lub wolności lotnicze (ang.: freedoms of the air), tj. zasady, według których przewoźnicy mogą wykonywać loty z wykorzystaniem obcej przestrzeni powietrznej. W opisywanym przypadku lotu wykonywanego z Aten do Wilna poprzez terytorium m.in. Białousi mamy do czynienia z praktycznym zastosowaniem pierwszej (prawo przelotu nad terytorium państwa trzeciego bez lądowania) i siódmej swobody lotniczej (przywilej wykonywania przewozu pasażerów i ładunków między terytoriami dwóch różnych państw przez statki powietrzne państwa trzeciego, bez lądowania na terytorium tego ostatniego państwa)[3].

Z drugiej strony natomiast należy mieć na względzie, iż zgodnie z art. 1 Konwencji Chicagowskiej każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium (zasada zwierzchnictwa). Z tej zasady wynikają pewne prawa i obowiązki dotyczące w szczególności organizacji żeglugi powietrznej. Podstawowym uprawnieniem państwa jest możliwość zakazu przelotu przez własną przestrzeń powietrzną ze względów bezpieczeństwa. Państwo może również uzależnić loty obcych statków powietrznych nad własnym terytorium od ustalonych przez siebie reguł szczegółowych. Ma także możliwość ustalania podziału własnej przestrzeni powietrznej i regulowania sposobu jej wykorzystania oraz stosowania prawnych środków przymusu w stosunku do statków powietrznych niestosujących się do poleceń odpowiednich służb.

Każde państwo jest odpowiedzialne za regulowanie przestrzeni powietrznej nad własnym terytorium i za zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej.

Zagrożenie bombowe?

Węzłowymi kwestiami wpływającymi na ocenę incydentu z 23 maja 2021 roku są zagadnienia dotyczące potencjalnego zagrożenia dla statku powietrznego, jego załogi i pasażerów spowodowanego możliwością podłożenia na pokładzie Boeinga bomby, a także prawdziwości informacji o tejże bombie.

Nie ulega wątpliwości, iż podłożenie ładunku wybuchowego lub innego urządzenia lub substancji, które mogą zniszczyć statek powietrzny lub spowodować jego uszkodzenie bądź stworzyć zagrożenie jego bezpieczeństwa w locie stanowi przestępstwo zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. c) Konwencji Montrealskiej. Z drugiej zaś strony przestępstwem według Konwencji Montrealskiej (art. 1 ust. 1 lit. e) jest również przekazanie informacji, o której przekazujący wie, że jest fałszywa, które stwarza zagrożenie bezpieczeństwa statku powietrznego w locie.

Penalizowane jest również usiłowanie popełnienia w/w przestępstw oraz współdziałanie z osobą, która popełnia lub usiłuje popełnić przestępstwo.

Jak zostało wspomniane na wstępie bomba ani jakiekolwiek inne urządzenie, które mogłoby zniszczyć samolot lub zagrozić w inny sposób bezpieczeństwu lotu nie zostało odnalezione na pokładzie Boeinga. Tym samym należy skupić się na drugiej z przytoczonych powyżej kwestii, a mianowicie na prawdziwości informacji dotyczącej możliwego zagrożenia bezpieczeństwa statku powietrznego przekazanej załodze Boeinga linii Ryanair przez białoruskie służby żeglugi powietrznej.

Ocena jest w tym przypadku znacznie utrudniona, albowiem siłą rzeczy dysponujemy jedynie informacjami pochodzącymi z relacji uczestników tego zdarzenia, natomiast nie mamy dostępu do informacji o bombie (o ile taka informacja istotnie istniała), która została przekazana białoruskim służbom specjalnym i/lub odpowiednim organom służb żeglugi powietrznej.

Zgodnie z przepisami Załącznika 17 do Konwencji Chicagowskiej[4] każde państwo ma obowiązek stosowania odpowiednich środków zapobiegawczych w stosunku do aktów bezprawnej ingerencji (w ramach której mieści się np. wniesienie na pokład statku powietrznego broni, środków wybuchowych lub innych niebezpiecznych przedmiotów), a także obowiązek odpowiedniego reagowania i informowania w przypadku stwierdzenia aktu bezprawnej ingerencji.

Wątpliwości

Pewne wątpliwości w niniejszej sprawie budzi korespondencja prowadzona między służbą ruchu lotniczego a załogą Boeinga dotycząca rzekomej bomby na pokładzie samolotu, a w szczególności zmieniające się wersje dotyczące pochodzenia informacji o zagrożeniu: początkowo miała to być wiadomość od służb specjalnych, podczas gdy jakiś czas później kontroler mówił o wiadomości e-mail rozesłanej do służb lotniskowych „kilku lotnisk”.

Jeżeli władze w Mińsku istotnie otrzymałyby informację o zagrożeniu bombowym, powinny były powiadomić zainteresowane państwa, tj. w tym przypadku Litwę jako kraj lotniska przeznaczenia.

Późniejsze czynności przeszukania Boeinga linii Ryanair ujawniły, iż jakakolwiek informacja o bombie musiała być fałszywa. To z kolei rodzi kolejne pytanie: czy osoba, która z ramienia białoruskich służb ruchu lotniczego informowała załogę samolotu o zagrożeniu bombowym była świadoma, iż przekazywana wiadomość jest fałszywa?

W przypadku odpowiedzi pozytywnej mielibyśmy do czynienia ze wspomnianym już przestępstwem określonym w Konwencji Montrealskiej. W takim przypadku odpowiedzialności karnej, zgodnie z postanowieniami Konwencji Montrealskiej podlegałyby również osoby, które współdziałały z osobą, która popełniła powyższy czyn.

W ocenie wystąpienia przesłanek wyżej wspomnianych czynów być może pomocne będą ostatnio ujawnione okoliczności dotyczące wiadomości e-mail wysłanej przez osobę tytułującą się „żołnierzem Hamasu” do władz Portu Lotniczego w Mińsku. Otóż zgodnie z ostatnimi doniesieniami e-mail ten trafił na skrzynkę pocztową portu lotniczego w kilkanaście minut po tym, jak białoruski kontroler powiadomił załogę Boeinga o zagrożeniu bombowym.

MiGiem do Mińska

Zupełnie osobną kwestią w omawianym przypadku są zdarzenia następujące po poinformowaniu załogi Boeinga 737-800 o bombie, które skutkowały lądowaniem samolotu na międzynarodowym lotnisku w Mińsku oraz ich potencjalne następstwa prawne.

Jak wiadomo samolot linii Ryanair został zawrócony z trasy, gdy znajdował się w pobliżu granicy białorusko-litewskiej, a do docelowego portu lotniczego w Wilnie zostało 45 NM (83 km). Zgodnie z danymi z popularnej strony Flightradar24.com podczas rozpoczęcia manewru zmiany kursu w celu podejścia do lotniska w Mińsku Boeing znajdował się nad Lidą.

W przypadku zagrożenia bombowego, a także innej natury zagrożeń dla bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na pokładzie zasadą jest wykonanie lądowania na najbliższym dostępnym lotnisku, oczywiście jeżeli jest ono przystosowane do przyjęcia danego typu samolotu. W zaistniałym przypadku najbliższym lotniskiem był port lotniczy w Wilnie i tam, zgodnie z obowiązującymi procedurami powinien kierować się samolot. Dlaczego więc ostatecznie dowódca statku powietrznego zdecydował się na lądowanie w Mińsku?

Być może wpływ na jego decyzję miała informacja przekazana przez białoruskich kontrolerów ruchu lotniczego, jakoby bomba miała zostać zdetonowana nad Wilnem. Tak czy inaczej po uzyskaniu od kontroli lotów informacji o stopniu zagrożenia „kod czerwony” załoga zdecydowała się poprosić o podanie kursu na Mińsk i informacji niezbędnych do wykonania podejścia zmieniając jednocześnie kod na transponderze na 7700 oraz nadając komunikat „Mayday”.

Warto również odnieść się do informacji, które w krajach zachodnich wywołały swoistą burzę, a dotyczących przechwycenia Boeinga przez uzbrojony samolot myśliwski MiG-29. Zgodnie z art. 3 bis lit. b) Konwencji Chicagowskiej każde państwo jest uprawnione do żądania lądowania w wyznaczonym porcie lotniczym cywilnego statku powietrznego w przypadku naruszenia suwerenności powietrznej państwa lub podejrzenia o użycie statku powietrznego do bezprawnych celów. Zgodnie zaś z lit. c tego przepisu każdy cywilny statek powietrzny ma obowiązek stosowania się do poleceń wydanych z powyższym przepisem.

Zgodnie z treścią Dodatku 2.1 do Załącznika 2 do Konwencji Chicagowskiej przechwytywanie cywilnego statku powietrznego winno być rozpatrywane wyłącznie jako ostateczność i winno się ograniczyć do: a) ustalenia tożsamości statku powietrznego, chyba że okaże się konieczne skierowanie go na jego zaplanowaną trasę; b) skierowania poza granice państwowej przestrzeni powietrznej; c) odprowadzenia znad strefy zakazanej, ograniczonej lub niebezpiecznej; d) nakazania wykonania lądowania na wyznaczonym lotnisku.

Niestety nie dysponujemy nagraniami z korespondencji radiowej (o ile taka była prowadzona) pomiędzy załogą Boeinga a pilotem MiGa, a tym samym nie wiemy czy samolot wojskowy wydawał statkowi powietrznemu linii Ryanair jakiekolwiek polecenia, czy też komunikacja pomiędzy nimi ograniczała się do sygnałów niewerbalnych. Nie można wykluczyć również, iż przechwycenie ograniczało się jedynie do towarzyszenia Boeingowi przez samolot Sił Powietrznych Białorusi. Na tym etapie jest bardzo dużo znaków zapytania. Być może nadchodzące dni i badanie sprawy przez ICAO rzucą nowe światło na okoliczności tego zdarzenia.

Tym nie mniej w mojej ocenie co najmniej przedwczesne jest twierdzenie, jakoby Boeingowi, jego załodze i pasażerom groziło cokolwiek ze strony białoruskiego myśliwca. Tym bardziej, że załoga samolotu Ryanair nie potwierdza w ogóle jakiegokolwiek kontaktu z MiGiem. Na marginesie, w odpowiedzi na pojawiające się głosy oburzenia, iż wysłany został samolot uzbrojony, należy stwierdzić, iż utrzymywanie dyżurów bojowych uzbrojonych samolotów myśliwskich jest światowym standardem i absolutnie niezasadnym jest szukanie w tym zakresie jakichkolwiek przejawów złej woli władz w Mińsku.

Jeżeli jednak faktycznie doszło do przechwycenia Boeinga przez samolot MiG-29 i przekazania przez pilota tego ostatniego instrukcji lądowania w Mińsku, to wówczas dowódca samolotu pasażerskiego musiałby się do takiego żądania dostosować.

Tak czy inaczej kwestia lądowania samolotu Ryanair w Mińsku a nie w Wilnie wymaga w mojej ocenie dogłębnego zbadania przez ICAO pod kątem ew. naruszenia przez Mińsk procedur bezpieczeństwa w przypadku zagrożenia bombowego.

Zobacz także: Europejskie licencje bez automatycznego uznania w Wielkiej Brytanii

Możliwe konsekwencje

W przypadku potwierdzenia, że władze Białorusi dopuściły się czynu zabronionego określonego w Konwencji Montrealskiej Polska, jako kraj rejestracji Boeinga, mogłaby wnieść sprawę przeciwko Białorusi przed Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości w Hadze. Tu, jednakże pojawia się problem, albowiem Białoruś (jeszcze jako Białoruska SSR) wniosła zastrzeżenie do art. 14 Konwencji określającego jurysdykcję MTS. Tym samym nawet jeżeli sprawa trafiłaby przed Trybunał, ten z pewnością umorzyłby postępowanie ze względu na brak jurysdykcji.

Jednakże, jak się wydaje, możliwe byłoby oddanie sprawy do rozstrzygnięcia Radzie ICAO na podstawie art. 87 Konwencji Chicagowskiej. W takim wypadku od decyzji Rady przysługiwałoby stronom odwołanie do MTS.

Co więcej, może się okazać, iż Białoruś naruszyła również art. 10 ust. 2 Konwencji Montrealskiej przez przetrzymanie samolotu, załogi oraz pasażerów na lotnisku w Mińsku przez ponad siedem godzin uniemożliwiając kontynuowanie podróży. Omawiany przepis stanowi o konieczności „ułatwienia, tak szybko jak tylko to możliwe, pasażerom i załodze kontynuowania podróży”. Tym samym, jeżeli wykazane zostanie, iż postój samolotu w Mińsku, a tym samym przerwa w podróży trwała dłużej niż to było konieczne ze względu na podejrzenie zagrożenia bombowego, to może to stanowić kolejną podstawę do postępowania przeciwko Białorusi.

Tym samym potencjalnie w przypadku zdarzeń z 23 maja mielibyśmy do czynienia z dość rzadką w dzisiejszych czasach sytuacją jawnego naruszenia dwóch oddzielnych umów międzynarodowych przez jedno państwo. Taka sprawa mogłaby trafić, bądź to bezpośrednio, bądź poprzez odwołanie od decyzji Rady ICAO do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości z wszelkimi tego konsekwencjami.

Władze w Mińsku, w przypadku niekorzystnego wyroku stanęłyby przed koniecznością zapłacenia odszkodowania Polsce jako państwu rejestracji statku powietrznego i poszkodowanego w świetle prawa międzynarodowego.

Możliwe żądanie uwolnienia Protasiewicza?

Co więcej, powołując się na precedens z orzeczenia Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej (poprzednika MTS) w sprawie fabryki azotowej w Chorzowie z 1928 roku Białoruś mogłaby zostać zmuszona do „usunięcia wszelkich konsekwencji nielegalnego działania i przywrócenia sytuacji do stanu, jaki miałby miejsce, gdyby nie zaistniało naruszenie prawa międzynarodowego”. Innymi słowy na tej podstawie możliwe byłoby żądanie uwolnienia Ramana Protasiewicza i Sofii Sapiegi i umożliwienia im kontynuowania podróży do Wilna tak, jak miałoby to miejsce, gdyby Białoruś nie naruszyła międzynarodowych przepisów prawa lotniczego. I nie ma tu znaczenia narodowość czy obywatelstwo Protasiewicza, jak pokazuje precedens w sprawie Arctic Sunrise z 2013 roku, gdy Federacja Rosyjska została zobowiązana przez MTS do uwolnienia holenderskiego statku Greenpeace wraz z załogą, w skład której wchodzili obywatele rosyjscy.

Poważne następstwa

Jeżeli zostanie potwierdzone, iż Białoruś umyślnie sprokurowała fałszywy alarm bombowy jedynie po to by zmusić do lądowania rejs 4978 i dokonać aresztowania Ramana Protasiewicza, stanowiłoby to niebezpieczny precedens i znaczący wyłom w dotychczasowym porządku prawnym regulowanym przez normy prawa lotniczego i hipotetycznie mogłoby zachęcić inne państwa do podobnego zachowania. Tego typu postępowanie, które w rezultacie może zagrozić bezpieczeństwu podróży powietrznych, nie może być tolerowane.

W tym konkretnym przypadku duża praca czeka, w mojej ocenie, Unię Europejską. Rejs 4978 był rejsem wewnątrzunijnym, wykonywanym przez przewoźnika unijnego statkiem powietrznym zarejestrowanym w UE. Bruksela winna wypracować odpowiedź na pytanie co Unia może zrobić, by zapewnić ochronę swoim przewoźnikom i pasażerom przed podobnymi zrachowaniami władz państw trzecich, zwłaszcza tych, które w niezadowalającym stopniu liczą się z opinią międzynarodową.

Pierwsze kroki podjęte przez UE są obiecujące – ostra reakcja Przewodniczącej KE i wezwanie białoruskiego ambasadora pozwalają mieć nadzieje, że sprawa będzie miała jakieś następstwa. Jednym ze skutków incydentu z 23 maja było zamknięcie przestrzeni powietrznej UE dla białoruskich statków powietrznych.

Ewentualne dalsze następstwa będą najprawdopodobniej zależały od wyników postępowań wyjaśniających przed organami ICAO.

Autor:

Piotr Dudek
Dyrektor Działu Nowych Technologii, Defence & Aerospace
TGC Corporate Lawyers

Prawo lotnicze i obronność – sprawdź, jak możemy pomóc:

• [1] Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 roku, przyjęta i ratyfikowana przez Radę Państwa PRL dnia 20 listopada 1958 roku (Dz. U. z 1959, Nr 35, poz. 212)
• [2] Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego sporządzona w Montrealu dnia 23 września 1971 roku, podpisana i ratyfikowana przez Radę Państwa PRL dnia 14 listopada 1974 roku (Dz. U. z 1976 roku, Nr 8, poz. 37)
• [3] Pięć pierwszych swobód lotniczych wynika wprost z systemu chicagowskiego, podczas gdy kolejne – od szóstej wzwyż nie zostały jak dotąd oficjalnie ujęte w ramy traktatowe

• [4] Załącznik 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji