Brexit a prawo lotnicze

Brexit wpłynął na regulacje prawne w wielu aspektach funkcjonowania zarówno Unii Europejskiej, jak i Wielkiej Brytanii, a także na stosunki dwustronne pomiędzy Londynem a poszczególnymi państwami UE. Jednym z takich obszarów jest prawo lotnicze, zarówno w zakresie międzynarodowych przewozów lotniczych, jak i w odniesieniu do tzw. „małego lotnictwa” (General Aviation).

Umowa o handlu i współpracy

Wielka Brytania wystąpiła z Unii Europejskiej z dniem 1 lutego 2020 roku. Do końca ubiegłego roku trwał okres przejściowy, podczas którego prawo europejskie, w tym również przepisy dotyczące funkcjonowania rynku przewozów lotniczych oraz przepisów dotyczących bezpieczeństwa w lotnictwie miały obowiązywać w stosunku do Zjednoczonego Królestwa. Okres przejściowy miał być również wykorzystany przez Londyn i Brukselę na wynegocjowanie porozumienia dotyczącego przyszłych stosunków i partnerstwa. I rzeczywiście, 24 grudnia 2020 roku Komisja Europejska oraz rząd brytyjski ustaliły warunki Umowy o handlu i współpracy^[1], która tymczasowo weszła w życie z 1 stycznia 2021 roku. Tymczasowe stosowanie Umowy ma z jednej strony pozwolić na harmonijne dopełnienie procedury zatwierdzania jej treści przez organy UE, a tym samym na uniknięcie swoistej pustki regulacyjnej w stosunkach Wspólnoty z Londynem (początkowy okres tymczasowego stosowania, który miał trwać do 28 lutego został przedłużony do dnia 30 kwietnia 2021 roku).

Prawo lotnicze po Brexicie, wolności lotnicze

Regulacja kwestii transportu lotniczego w Umowie o handlu i współpracy stanowi znaczący krok wstecz względem sytuacji, gdy Wielka Brytania pozostawała częścią wspólnego rynku transportu lotniczego UE (art. 100 ust. 2 TFUE). Są w tym akcie kwestie wymagające dopracowania podczas dalszych dwustronnych stosunków UK-UE, jednakże trzeba przyznać, że i tak sytuacja obecna jest nieporównywalnie lepsza od systemu umów dwustronnych pomiędzy Londynem a poszczególnymi stolicami europejskimi, jaki mógłby stać się koniecznością w przypadku „twardego brexitu”. W chwili obecnej Umowa o handlu i współpracy, w zakresie dotyczącym lotnictwa wydaje się być rozsądnym kompromisem, dzięki któremu tam, gdzie się dało został zachowany stan sprzed wyjścia Wielkiej Brytanii ze Wspólnoty (zwłaszcza w sferze regulacyjnej). Warto również zaznaczyć, iż postanowienia umowy brexitowej gwarantują przewoźnikom z Wielkiej Brytanii i z krajów członkowskich UE jednakowe prawa na zasadzie wzajemności. Na potrzeby niniejszego artykułu będziemy rozważać sytuację przewoźników z państw członkowskich UE, mając jednocześnie w pamięci, iż zagadnienia tu poruszone będą miały symetrycznie zastosowanie do przewoźników brytyjskich.

W Umowie „brexitowej” zachowano trzecią i czwartą wolność lotniczą, tj. prawo do wykonywania operacji lotniczych pomiędzy Wielką Brytanią a Unią Europejską (państwami członkowskimi), co w praktyce pokrywa większość ruchu lotniczego obejmującego Zjednoczone Królestwo i UE.

Zostało również zagwarantowane prawo piątej wolności lotniczej, tj. prawo do lądowania na terytorium drugiej strony w celu wykonywania operacji lotniczych pomiędzy tą drugą stroną a państwem trzecim, w ramach usługi przewozu lotniczego mającego punkt początkowy lub punkt docelowy na terytorium pierwszej strony umowy. Co istotne jednak prawo piątej wolności lotniczej w Umowie o handlu i współpracy zostało ograniczone wyłącznie do operacji cargo, a więc wyłączone zostały operacje o charakterze pasażerskim lub mieszanym.

Co to oznacza w praktyce? Na podstawie takiej delegacji zawartej w umowie brexitowej, nie będzie możliwe wykonywanie przez samolot PLL LOT lotu z Warszawy do Nowego Jorku z portem pośrednim w Londynie, na który to lot polski przewoźnik mógłby sprzedawać bilety zarówno na całość trasy Warszawa-Nowy Jork, na odcinek Warszawa-Londyn oraz na odcinek Londyn-Nowy Jork.

Jednakże przewoźnicy europejscy mogą działać jako przewoźnicy handlowi (marketing carrier) w ramach porozumienia dotyczącego code-sharingu w połączeniach między dowolnymi dwoma punktami, w których jeden znajduje się na terytorium Wielkiej Brytanii, a drugi – w państwie trzecim.

Wewnętrzne trasy nie dla obcych

Na podstawie umowy brexitowej przewoźnicy z UE nie będą mogli wykonywać wewnątrzkrajowych operacji lotniczych na terytorium UK. Oczywiście ograniczenie to działa symetrycznie dla przewoźników brytyjskich. Jednakże od strony praktycznej zakaz ten nie będzie miał znaczącego wpływu na dotychczasową siatkę połączeń, zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w UE. Do tej pory takie usługi świadczył EasyJet, Ryanair oraz Wizz Air, jednakże do tej pory wszyscy ci przewoźnicy zdołali zarejestrować spółki zależne odpowiednio w Wielkiej Brytanii i w UE, które na podstawie przepisów o przynależności państwowej i efektywnej kontroli są traktowane jako przewoźnicy drugiej strony umowy.

Przynależność państwowa i efektywna kontrola

Dostęp do połączeń między krajami UE a Wielką Brytanią jest możliwy dla przewoźników spełniających wymogi, które mogą być zgrupowane w następujące kategorie:

• Wymóg „pochodzenia”: przewoźnik jest własnością (bezpośrednio lub przez pakiet większościowy) i pozostaje pod skuteczną kontrolą państwa członkowskiego UE lub EOG
• Wymóg „hubu”: głównie miejsce prowadzenia działalności przez przewoźnika znajduje się na terytorium UE;
• Wymóg regulacyjny: przewoźnik posiada ważną koncesję (lub dokument równoważny) oraz AOC (Air Operator’s Certificate – Certyfikat Przewoźnika Lotniczego) wydane przez EASA lub organy państwa członkowskiego
• Wymóg bezpieczeństwa: działalność przewoźnika jest zgodna z wymogami bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa obowiązującymi w UE.

W stosunku do przewoźników brytyjskich powyższe wymogi zostały określone podobnie, lecz umowa wprowadziła swoistą koncesję, albowiem za przewoźnika brytyjskiego będzie również uważany przewoźnik „kontrolowany” przez podmioty z państwa (państw) członkowskie UE, EOG lub Szwajcarii samodzielnie lub łącznie z podmiotami brytyjskimi. Jednakże dotyczy to wyłącznie linii, które uzyskały ważne AOC przed dniem 31 grudnia 2020 roku.

Powyższe miało na celu zapobieżenie wyłączenia spod definicji przewoźnika brytyjskiego flagowych linii lotniczych Albionu, tj. British Airways kontrolowanych przez międzynarodową spółkę holdingową IAG.

Przepisy o efektywnej kontroli doprowadziły do tego, że np. Wizz Air, którego 80% kapitału zakładowego reprezentowane jest przez akcjonariuszy spoza UE ograniczył prawo głosu lub uczestniczenia w WZA ok 60% zwykłych akcji. To w rezultacie może doprowadzić do odpływu dużych inwestorów spoza Unii, których zniechęcić może potencjalne ograniczanie ich praw korporacyjnych wynikające pośrednio z postanowień umowy brexitowej.

Zobacz także: Szczepienia w zakładach pracy

Kwestie operacyjne

Z zagadnieniem przynależności państwowej i efektywnej kontroli Umowa o handlu i współpracy wiąże kwestię uzyskiwania zezwoleń eksploatacyjnych i technicznych. I tak przewoźnicy unijni muszą pamiętać o konieczności uzyskania brytyjskiego zezwolenia eksploatacyjnego (Operating Authorisation) i zezwolenia technicznego (Technical Permission). Oczywistym jest, że o zezwolenie eksploatacyjne ubiegać się może wyłącznie przewoźnik posiadający ważny AOC wydany przez EASA lub przez organ lotniczy państwa członkowskiego oraz koncesji przewoźnika lotniczego (lub dokumentu równoważnego wydawanego przez odpowiedni organ nadzoru lotniczego). W Polsce za wydawanie obu rodzajów dokumentów odpowiedzialny jest Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Oczywiście w przypadku, gdy którykolwiek z w/w wymogów nie jest spełniony Zjednoczone Królestwo, działając przez Civil Aviation Authority (CAA) może podjąć działania zmierzające do odmowy wydania, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub technicznego lub do obłożenia ich dodatkowymi warunkami.

Warto pamiętać, iż obecnie przewoźnicy brytyjscy są traktowani przez europejskie prawo lotnicze jako przewoźnicy państwa trzeciego (Third Country Operator – TCO) i w związku z tym podlegają przepisom Rozporządzenia nr 452/2014^[2].

Linie lotnicze z państwo członkowskich UE będą mogły zakładać na terytorium UK swoje biura, zatrudniać (sprowadzać) swoich pracowników, a także wykonywać własną obsługę naziemną statków powietrznych.

Symetryczne wymogi i uprawnienia posiadają, na podstawie umowy brexitowej przewoźnicy brytyjscy.

Umowa symetryczna, ale nie do końca

Poza powyższym liberalnym traktowaniem linii brytyjskich w porównaniu do przewoźników z obszaru UE przewoźnicy z Wysp otrzymali jeszcze jedną korzyść, dotyczącą tym razem tzw. wet-leasingu, tj. leasingu statku powietrznego wraz z załogą (ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance). Przewoźnik brytyjski może w ten sposób korzystać ze statków powietrznych udostępnionych przez innych przewoźników zarówno brytyjskich, jak i unijnych, podczas gdy linie europejskie mogą korzystać jedynie z maszyn innych przewoźników z UE.

Co dalej?

Regulacje umowy brexitowej dotyczące transportu lotniczego stanowią kompromis pomiędzy pełną harmonizacją (jaka była do tej pory w ramach wspólnego rynku), a siatką dwustronnych umów pomiędzy Londynem a każdą z europejskich stolic. Jak każdy kompromis i Umowa o handlu i współpracy nie jest doskonała, lecz w obecnych warunkach stanowiła ona jedyne racjonalne rozwiązanie. Jak będzie się kształtowała praktyka? Czy wzajemne prawa przewoźników będą stopniowo rozszerzane w kierunku powrotu do „quasi” wspólnego rynku przewozów – czas pokaże.

Autor:

Piotr Dudek
Dyrektor Działu Nowych Technologii, Defence & Aerospace
TGC Corporate Lawyers

Prawo lotnicze i obronność – sprawdź, jak możemy pomóc:

[1] Umowa o handlu i współpracy między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej, z jednej strony, a Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, z drugiej strony (Dz.U. UE L444/14)

[2] Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 roku ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008